114 l/W du l/ustdt-JZufUcUeaute VON ALOIS THIERY • SULZBACH U nserem Jahrhundert ist es Vorbehalten gewesen, den Ikarustraum der Mensch ­ heit Wirklichkeit werden zu lassen. Das Flugzeug hat alle Gepflogenheiten, Weg und Zeit betreffend, überholt, die Völker einander nähergerückt und so der Zivilisation seinen Stempel aufgedrückt. Im grausamen Kriegseinsatz liess es sich zum Handlanger ge ­ gen das Leben missbrauchen. Seine friedliche Verwendung dagegen hilft, die Wunden schnel ­ ler heilen und herzliche Hilfsbereitschaft überall dort wirken zu lassen, wo sofortiges Eingreifen Leben bedeutet. Möge letzteres am Anfang jeder weiteren Luftfahrtforschung stehen. Die Verwendung der Luftschraube als An ­ triebsmittel des Flugzeuges hat entscheidend zur Eroberung des Luftraumes beigetragen. Von einem starken Motor angetrieben, bohrt sich der Propeller in sein Element; die von ihm ver ­ drängte Luftmenge hängt ab von der Grösse' und Drehzahl der Luftschraube, sowie von der Schrägstellung der Blätter. Bei geringer Luft ­ dichte muss diese Schrägscellung grösser sein als in normalem Luftgewicht in Bodennähe, ohne dass dadurch der vollaufende Motor an Tourenzahl nachlässt. Wir können daraus schlossen, dass Luftschrauben mit starren Blät ­ tern nur in einer bestimmten Luftdichte die Motorenleistung voll ausnutzen. Wollen wir aber in grossen Höhen schneller flie ­ gen, so muss die Schraube ver ­ stellbar sein. In einem schnellen Verkehrsflugzeug ist es daher nur durch diese Schraubenart möglich, die Kraft eines mo ­ dernen Sternmotors mit Ein ­ spritzvergasung voll auszunüt ­ zen. Die Arbeit der Luftschrau ­ be besteht darin, mit ver ­ hältnismässig schwacher Schräg ­ stellung in Bodennähe, oder mit steilem Blattwinkel in Höhen ­ luft eine grosse Luftmenge an ­ zusaugen und nach hinten zu drücken, also einen Luftstrom zu bilden, welcher den Vortrieb bezweckt und an den Tragflä ­ chen den Auftrieb ergibt. Die Arbeitsleistung oder der Zug des Propellers errechnet sich aus Masse der verdrängten Luft X Strömungsgeschwindigkeit. Dieser vor ­ wärtstreibenden Kraft wirft sich der Luftwider ­ stand des Flugprofils hemmend entgegen, er steigt schnell mit zunehmender Geschwindig ­ keit an. Solange die Arbeit des Propellers diesen Wiederstand überwiegt, kann das Flugzeug beschleunigt werden. Die Geschwin ­ digkeitsgrenze bei Propeller-Antrieb im Hori ­ zontalflug beträgt 755 Stdkm. Den Versuchen der Techniker, weiter zu gehen, stemmt sich der nun stark ansteigende Luftwiderstand, ver ­ bunden mit starken Luftwirbeln entgegen. Nachdem der Propeller seine Leistungsgrenze erreicht hatte, griff man zur Verbrennungstur ­ bine mit Ausströmdiise. Hier wird auch durch Beschleunigung einer Luftmenge eine Antriebs ­ arbeit erzielt; dabei ist der Faktor Masse ge ­ ringer als beim Schraubenantrieb, dagegen die Ausströmgeschwindigkeit eine bedeutend grös ­ sere, sodass die Leistungskurve in höhere Flug ­ geschwindigkeiten reicht. Die Düsenturbine be ­ steht aus einem starken Kompressor und einer Verbrennungsturbine, welche auf einer gemein ­ samen Nabe montiert sind. Zum Starten wird diese Nabe von einem Anlass-Motor angetrie ­ ben. Der Kompressor ist ein Zentrifugal-Kom ­ pressor bis zu 16.000 U/min oder Axial-Kom- Bild 1 Schnitt des französischen Turbinenmotors Rateau SRA-l 1) Lufteintritt - 2) Niederdruck-Kompressor - 3) Hochdruck-Kompressor 4) Verbrennungskammer - 5) Verbrennungsraum - 6) Brennstoff- Einspritzung - 7) Überström-Kanal zur Düse - 8) Turbine - 9) Ausström- Düse - 10) Vorderes Achsenlager