41 Hafen, „Kohlrech“ später „Kohlwag“ genannt, bereits im Jahre 1608 in Urkunden. Alte vergilbte Akten berichten uns, daß um 1780 „Kohlenbauern“ in der Gegend des Bauern- und Großwaldes bei Altenkessel auf eigene Rechnung an dem Ausgehenden der Flöze Kohlen schürften, wie denn aus diesen Anfängen heraus allmählich der Saarbergbau entstanden ist. Ihrer Landesregierung — bis zum Jahre 1766 die Grafen von Püttlingen-Crechingen und nach dieser Zeit die Fürsten von Nassau- Saarbrücken, in deren Besitz die Herrschaft Püttlingen-Crechingen durch Tausch über ­ gegangen war. — mußten diese „Kohlen ­ bauern“ eine bestimmte Abgabe an Kohlen leisten (jeden 7. und jeden 18. Wagen). Die Namen der beiden alten Gruben Bauem ­ und Großwald erscheinen als solche seit dem Jahre 1742 und wurden auf dem Ausgehenden der Flöze Beust, Heinrich und Karl betrieben. Nach dem Vertrag des französischen Na ­ tionalkonvents vom 17. Februar 1793, durch den die Grafschaft Püttlingen an Frankreich angeschlossen und dem „Departement de la Moselle“ zugeteilt wurde, betrieb die Ge ­ meinde Püttlingen die beiden genannten Gruben und verpachtete sie an zwei Saar- louiser Bürger, Koevenig und Beaumont. Zehn Jahre später wurden die Gruben vom fran ­ zösischen Staat eingezogen und kurze Zeit darauf an die Salinen von Dieuze verpachtet. Die beiden Gruben hatten um das Jahr 1793 bei einer Belegschaft von zusammen 17 Bergleuten eine Jahresförderung von 15 637 Zentnern zu verzeichnen. Bis zum Jahre 1803, als die Gruben vom französischen Staat ein ­ gezogen wurden, hatte die Förderung ständig zugenommen. Grube Großwald kam an eine Jahresförderung von über 105 000 Zentnern und förderte aus 5 Förderstollen und 27 Ab ­ baustrecken. Das Jahr 1815 brachte durch den zweiten Pariser Frieden die Saargruben in preußischen Besitz. Es erfolgte im Jahre 1821 der Anhieb des Gerhardstollens im Bauernwald. Das Mundloch dieses Stollens ist heute noch in der Nähe der „Oekonomiegebäude“ zu sehen Die Bauernwälder- und Großwalder Gruben finden im Jahre 1830 erstmalig Erwähnung unter der einheitlichen Bezeichnung „Grube Gerhar d“, so genannt nach dem damaligen Oberberghauptmann Gerhard. Um diese Zeit betrug die Jahresförderung etwas über 30 000 Fuder (1 Fuder = 30 Zentner). Zwei Drittel dieser Förderung gingen auf dem „Friede- riken-Schienenweg“ zum Louisenthaler Hafen zur Schiffsverladung. Im Jahre 1837 wurde an der Saar bei Louisentha] der heute 3,8 km lange Veltheim- stollen angehauen, um die tiefer liegenden Flözteile der Grube Gerhard aufzuschließen. 1852 erfolgte dann die Abteufung des Josefa- Schachtes. Es war dies der erste Schacht im Saarland mit rechteckigem Querschnitt. t Die erste Dampflokomotive in Deutschland Von jeher spielte der Transport der Kohlen der alten Bauern- und Großwalder Gruben wegen der großen Entfernung der Stollen und Schächte von den Aufbereitungs- und Ver ­ ladeanlagen eine bedeutende Rolle. Dies führte dazu, daß man bereits im Jahre 1816 gelegentlich der ersten Generalbefahrung der saarländischen Gruben und Salinen (Rilchingen) anordnete, die Handförderung auf dem bis dahin hölzernen Gestänge durch Dampflokomotivbeförderung auf eisernem Gestänge zu ersetzen. Inzwischen war be ­ reits am 25. Juli 1814 Stephensons erste Lokomotive „Travelling Engine“ (später My Lord“ getauft) über die krummen Geleise der Killingworth-Kohlengruben in England gekrochen. Der Bau der Bahn, die eine Verbindung mittels Dampfwagen zwischen Grube Bauern ­ wald und der Saar auf einem VU km langen gußeisernen Schienenweg herstellen sollte, wurde alsbald begonnen. In der Eisengießerei Geislautern wurden inzwischen die Eisen ­ schienen hergestellt, die auf den aus schweren Eichenbohlen erstehenden Geleisen befestigt wurden. Der Dampfwagen selbst wurde in der König ­ lichen Eisengießerei Berlin gebaut. Ein kleines Modell wurde angefertigt und der „Königs ­ grube“ in Oberschlesien zur Probe über ­ wiesen. Im August des Jahres 1818 war der Bau des Dampfwagens endlich so weit, daß er auf dem Hofe der Berliner Eisengießerei seine erste Probefahrt bestehen konnte. Der Ber ­ liner Bericht über diese Probefahrt besagte, daß die Lokomotive im zusammengesetzten Zustand imstande war, „sich vor- und rück ­ wärts zu bewegen und gleichzeitig auf einer hundert Fuß langen Strecke noch einen Wagen mit 8000 Pfund Bomben nach sich zu ziehen“. Um die Lokomotive in das Saargebiet zu befördern, wurde sie in 174 Einzelstücke zer ­ legt und in 8 Kisten im Gewicht von 8740 kg zum Versand gebracht. Die damaligen Verkehrsverhältnisse zwangen dazu, den Transport auf dem Wasserweg auszuführen, und zwar über Hamburg, Amsterdam, Köln, Koblenz und Trier bis nach Geislautern, wo er am 4 Febuar 1819 eintraf. Er hatte genau 4 Monate und 13 Tage gedauert. An Fracht ­ kosten auf der Saar waren 586,60 Fr. ent ­ standen, die an den Saarschiffer Erpel gezahlt wurden. Von Berlin waren weder ein Monteur noch Zeichnungen gesandt worden, so daß die unverzüglich begonnene Zusammensetzung der Lokomotive eine sehr schwierige Aufgabe war. In alten Akten, die leider heute nicht mehr aufzufinden sind, sah der Verfasser dieser Be ­ schreibung einst u. a. eine alte Rechnung, die besagte, daß zum Dichten des Kessels und der Zylinder verbraucht wurden: 1 Pfund Hanf, 2 Stück Käse, 2‘/s Pfund öl, 6 Ellen Leinwand, 15 Pfund Kitt, ein Kübel Rinds ­