ÖClCltbtÜckcn-lilety / Ein Eiscnbahnprojclrt vom Jahre 18ZY Non Hermann fjilt), Saarbrücken Die Ansicht, daß die Entstehung des Eisenbahn- wesens zeitlich mit der Erfindung der Dampfmaschine zusammenfalle, ist nicht richtig. Die Eisenbahn, also ein mit Eisenschienen künstlich geebneter Weg, ist eine uralte Einrichtung, die erstmalig im Bergbau Anwendung fand. In unterirdischen Grubenanlagen verlangte die Eigen- art des Lastentransporres seit jeher eine besondere Zu- richtung der Fahrbahnen und ebene Lagerung der Rad- unterlagen. Das im Bergbau erprobte Eisenschienen- system wurde später auch über Tage angewandt. So erscheint das System der Eisenbahnen, wie wir es heute kennen, als eine unmittelbare Fortsetzung der technischen Anordnung des Fährverkehrs im Bergbau. Bis zur Erfindung der Dampflokomotive wurden Lasten auf der Eisenbahn von Pferden gezogen, wobei ein Pferd ein bestimmtes Gewicht auf der Eisenbahn genau so schnell zu ziehen vermochte wie acht gleich starke Pferde dasselbe Gewicht auf einer normalen Srraßc. Die Vorteile des Eisenbahnverkehrs waren also schon früh unter Beweis gestellt, und es lag nahe, das Prinzip der Dampf- maschine auch auf diese Art der Lastenbeförderung zu übertragen. Der erste Versuch hierzu wurde im Saarland unter- nommen und zwar, wie schon mehrfach berichtet, auf einer Eisenbahnstrecke zwischen der Grube Bauernwald und einer Kohlenvrrladcstelle bei Geislautern. Die Strecke, die mit gußeisernen Schienen belegt war, hatte eine Länge von ungefähr zweieinhalb Kilometern. Der „Dampfwagen" wurde im Fahre 1818 von der König- lichen Gießerei in Berlin erbaut. Nachdem er sich bei der Probefahrt durchaus bewährt harte, wurde er in seine einzelnen Teile zerlegt und auf dem Wasierwege über Hamburg, Amsterdam, Köln, Koblenz und Trier nach Geislautern verfrachtet. Da aber das Berliner Werk weder einen Fachmann, der sich auf den Bau der Maschine verstand, noch eine Zeichnung mitgcsandt hat- ten, ging die Zusammensetzung nur sehr langsam von- statlen. Als man schließlich >m Juni 1819 am Ziele zu sein glaubte, bewegte sich das Dampfroß einfach nicht von der Stelle, obwohl man ihm bis zur Weißglut ein- heizte. Nach vielen vergeb!.chen Versuchen, den Dampf- wagen trotz allem noch wirtschaftlich auszunutzen, wurde er im Fahre 1835 verschrottet. Die Eiscnbahnstrccke zwischen Püttlingen und der Saar wurde einstweilen mit Pferdekraft weiterbelriebcn. Im Fahre 1835 fubr dann die erste deutsche Dampf- lokomotive zwischen Nürnberg und Fürth, und alsbald wurde das Problem auch im Saarland wieder ernsthaft in Erwägung gezogen. Eine Gesellschaft, die im Fahre 1836 unter dem Vorsitz einiger Saarbrücker Kaufleute gegründet wurde, plante den Bau einer Eisenbahnlinie von Saarbrücken nach Mannhcim. Der aus- sichtsvolle Plan scheiterte damals an der kühlen Haltung der preußischen und dem allzu starken Partikularismus der bayrischen Regierung, die nur Anteilnahme an dem Gedanken einer ausschließlich bayrischen Bahn zeigte. 2n der Tat entwickelte die bayrische Regierung später in der Pfalz eine bemerkenswerte Initiative im Eisen- bahnbau. Inzwischen propagierten die Franzosen eine Eisen- bahnlinie von Metz zum Rhein über Saar- gemünd und Homburg. Da hier die Gefahr nahe lag, daß das Saarbrücker Industriegebiet vom internationalen Verkehr abgeschnitten würde, nahmen mehrere Industrielle des Saarlandcs Verhandlungen mit dem Metzer E.senbahnkomitee auf, auf Grund deren als vordringlichste Verkehrsaufgabe der Bau einer Ersen- bahnvcrbindung zwischen Saarbrücken und Metz her- ausgestellt wurde. Ein eingehender Plan wurde von zwei Mitgliedern der hierzu ernannten Studienkom- mission, den Ingenieuren Eugen F i a ch a t und Fulius P c t i e t, im Fahre 1839 in Paris veröffentlicht. Die Ausführungen der beiden Ingenieure sind be- deutend genug, um an dieser Stelle kurz auf sie einzu- gehen. Sie begründen zunächst die wirtschaftliche Not- wendigkeit einer unmittelbaren Eisenbahnverbindung zwischen Saarbrücken und Metz. Die Mangelhaftigkeit der Wasierstraßcn, auf denen bis dahin die industriellen Erzeugnisse des Saarlandcs nach Frankreich gebracht worden seien, sei bereits seit langem eine unbestritten« Tatsache. Außerdem würden schon seit einer Reihe von Fahren drei Fünftel des Erportes nach Frankreich auf dem Landwege nach Frankreich transportiert. Weiterhin sei der Transport aus dem Wasserwege zu langsam und während eines Teiles des Jahres nicht durchführbar. Eine Eisenbahnverbindung habe demgegenüber vor allem tzen Vorteil, daß sic dreimal kürzer sei als der Wasierweg. Der Hauptzweck der geplanten Eisenbahn sei der Güterverkehr. Erst in zweiter Linie solle die Bahn — Gegensatz zu den bis dahin geltenden Ansichren, daß nur der Personenverkehr die neue Einrichtung rechtfertige — auch dem Personenverkehr zwischen Belgien und Deutsch- land, zwischen Paris und Slraßburg dienen. Tatsäch- lich blieb es den Saarbahncn vorbehalten, gegen die Ansichten aller Eisenbahnfachleute die besondere Ren- tabilität des neuen Verkehrsmittels im Güterverkehr nachzuweisen. Gerade der Güterverkehr von Preußen nach Frankreich, so fahren Flachat und Pekret fort, sei für Frankreich von ausschlaggebender Bedeutung; das Saar- land mit seiner hochentwickelten Industrie sei geradezu vorherbestimmt, Lothringen mit seinen Erzeugnissen zu versorgen. In diesem Zusammenhang nennen die Ver- fastcr der Schrift in erster Linie den saarländischen Koks, den die lothringische Eisenindustrie notwendig brauche. Die Frachtpreise selbst, so stellen die Verfasser in ein- gehender Berechnung fest, würden sich durch die Anlage einer Eisenbahnlinie um mindestens ein Drittel ver- billigen. Dies hänge vor allem damit zusammen, daß der Eisenbahnwcg zwischen Saarbrücken und Metz bei einer Länge von 78 Kilometern um 130 Kilometer kürzer sei als der Wasierweg die Saar abwärts und die Mosel aufwärts 110