Seite 8 Februar 1950 „DIE ARBEIT,, Die Konkurrenz Schiene-Straße Zuschrift eines Eisenbahners ..Wir von der Eisenbahn haben uns darüber gefreut, daß auch der Kollege von der Post in der Nr. 2 des Organs der E.. G, „Die Arbeit" unter der Ueberschrift „Ein Beitrag zum Ver ­ kehrsproblem“ in allgemein verständlicher Form zu dem von uns sehr oft aufgegriffenen heiß ­ umstrittenen Verkehrsproblem „Schiene — Straße" Stellung genommen hat. Vorweg soll gesagt werden, daß die Aus ­ führungen über die besondere soziale Seite auch unsererseits die vollste Unterstützung finden. Im Nachstehenden soll nun untersucht werden, inwieweit eine befriedigende Lösung in der Ver ­ kehrsbedienung für alle Beteiligten, sowohl für die Verkehrskunden als auch für die Verkehrs ­ träger gefunden werden kann. Vorweg sei gesagt, daß keineswegs die Ab ­ sicht besteht, an den Errungenschaften der Tech ­ nik vorbeizusehen. Im Gegenteil soll die Tech ­ nik nach einem bestimmten Plan ganz beson ­ ders auch für das Beförderungsproblem nutzbar gemacht werden. Wenn nun hier sich ein Eisen ­ bahner zum Wort meldet, so soll deshalb nicht nur die Schiene als Beförderungsweg gepriesen werden, sondern auch die Straße als uralte Dienerin der Menschheit und damit Bindeglied dev Kultur als Beförderungsweg den gebührenden Platz behalten. Es kann keineswegs die Ab ­ sicht sein, die Entwicklung rückwärts zu drehen, sondern die Parole heißt: „Mit der Zeit vorwärts schreiten“. Diese Einstellung hindert uns nicht zu versuchen, eine klare Uebersicht über die ungleichmäßige Verteilung von Lasten und Pflich ­ ten zwischen Schiene und Straße aufzuzeigen. Die Eisenbahn dient der Allgemeinheit. Sie hat aus der Gründerzeit, d. h. aus der Zeit, als die Eisenbahn sozusagen noch ein Beiorderungs- monopol hatte. Erschwernisse übernommen, die ihr heute noch anhaften. Wir denken z. B. an die Beförderungspflicht, den Tarifzwang und die verschärfte gesetzliche Haftpflicht. Darüber hin ­ aus muß die Eisenbahn ihren Fahrweg selbst unterhalten. Die Straßenunternehmen zahlen durch den erhöhten Kraftstoffpreis nur einen ge ­ ringen Anteil zur Straßenunterhaltung; der größte Teil zu dieser Unterhaltung wird von der All ­ gemeinheit der Steuerzahler aufgebracht. Der private Omnibusverkehr stellt sich seinen Fahr ­ plan so zusammen, dpß er im wesentlichen nur vollzahlende Fahrgäste befördert. Während die Eisenbahn den starken Berufsverkehr zu billigen Preisen abwickeln muß und aus sozialen Rück ­ sichten weitgehende Ermäßigungen gewährt, nimmt der private Omnibusbetrieb der Eisenbahn in unfairer Konkurrenz die voll zahlenden Fahr ­ gäste weg. Es soll zugegeben werden, daß nach dem Zusammenbruch 1945 die Eisenbahn infolge der massiven Zerstörungen der Anlagen und ihres Materials zunächst nicht in der Lage war, den gesamten Verkehr so zu bedienen, wie es notwendig gewesen wäre. Aus dies?? Zeit re ­ sultieren die Anfänge des heutigen Zustandes in dem saarländischen Omnibusgewerbe, Unter ­ nehmer. die mit alten, wackligen Wagen an ­ fingen zu fahren, haben sich im Laufe der Zeit eine Vielzahl von neuen Wagen zugelegt, weil sie ohne jegliche Kontrolle, sowohl hinsichtlich des Tarifs, der Sicherheit und der Herkunft ihrer Fahrzeuge vollständig immun gegen jeden Ver ­ lust waren. Man kann daher ruhig von einem chaotischen Zustand im privaten Omnibusge ­ werbe sprechen. Wo bleibt denn hier Herr Geraldy. der sich so gerne im Finanzausschuß des Landtages mit den Finanzfragen der Eisen ­ bahn beschäftigt? Gegenüber 15 der vor 1939 bestehenden Privat- omnibusbetrieben zählt man heute bereits 36 Omnibusunternehmen. Dazu kommt noch ein aus ­ gedehnter Werksverkehr- Im Jahre 1938 waren im saarländischen Gebiet — 162 Kraftomnibusse, im Jahre 1949 sind = 372 Omnibusse eingesetzt. Dies bedeutet eine Steigerung von 230 Prozent. Es ist festgestellt, daß z. B. ein Privatomnibus- unternehmer der Eisenbahn monatlich 800 000 Frs. Einnahmen entzieht. Bei dem gleichen Unter ­ nehmer werden einheitliche Fahrscheine ausge ­ geben für alle Verkehrsverbindungen ohne Preis ­ aufdruck. Während die Eisenbahn für ihre genaue verbuchten Einnahmen die vorgeschriebene Steuer entrichten muß. kann der Unternehmer in dieser Beziehung nicht kontrolliert werden. Auf der Eisenbahn wird der Fahrgast nahezu bei jedem Zug konrolliert, während Kontrollen beim Privatunternehmer bisher nicht bekannt sind, weil er sie nicht will, oder in diesem Falle das hochwohllöbliche Finazamt sogar das Hühnerauge zudrückt! Eine systematische Kon ­ trolle ist auch nicht möglich. Die Sozialleistungen der Eisenbahn sind außer ­ ordentlich hoch. Unter anderem unterhält sie für ihre Angestellten rund 2000 Wohnungen. Unter größten Opfern ist sie damit beschäftigt, auf dem Sozialgebiet ihren Angehörigen die gröst- möglichste Sicherheit zu bieten. Ein Privatunter ­ nehmer schimpft über die gesetzlichen Sozial ­ abgaben. Es fällt ihm garnicht ein. noch beson ­ dere Leistungen über das gesetzliche „Muß“ hin ­ aus zu bringen. So kann es nicht weitergehen. Auf der einen Seite werden die Interessen weitester Volkskreise auf das Empfindlichste durch diese unterschiedliche Behandlung geschä ­ digt. und auf der anderen Seite sind die Unter ­ nehmer auf Kosten der Allgemeinheit die Nutz ­ nießer dieser unlauteren Konkurrenz. Das Wort „staatliche Lenkung“ mag im heu ­ tigen Sprachgebrauch etwas „verpönt“ klingen, aber nur die Unternehmer, die sich „frei ent ­ wickeln“ und losgelassen von allen Bindungen entwickeln wollen, fördern für sich unter dem Deckmantel der Demokratie die freie Ausbeu ­ tung. Man kommt nicht umhin, die Dinge gerecht zu regeln und von einer einzigen Stelle aus zentral zu lenken. So wird dabei oft von einer Koordinierung oder von einem Verkehrsbeirat gesprochen. Doch ehe man einer Koordinierung von Straße und Schiene näher treten kann, ist es unbedingt notwendig, daß die Lasten und Pflichten gleichmäßig auf die beteiligten Unter ­ nehmen verteilt werden. Es muß gefordert wer ­ den, daß die Autounternehmen der gleichen Ver ­ pflichtung und Dienstbarkeit unterworfen wer ­ den. wie die Eisenbahn. Hierzu gehört u. a.: die Pflicht feste Fahrpläne und feste Tarife au veröffentlichen, die Pflicht, alle Reisenden auf den festgesetzten Verkehrswegen zu übernehmen, die Pflicht den Reisenden die gleichen An ­ nehmlichkeiten zu gewähren wie bei der Eisenbahn, z. B. geschützte Halte ­ stellen, die Pflicht, den Reisenden die größtmöglichste Sicherheit zu gewähren, wie etwa 2 Fahrer auf ein Fahrzeug, ausreichen ­ de Haftpflichtversicherungen, die Pflicht die sozialen Belange des Personal? in gleicher Weise wie bei der Eisen ­ bahn zu schützen, die Pflicht sich einer iauienden Kon^ulle des Verkaufs der Fahrscheine durch be ­ hördliche Organe zu unterwerfen, die Pflicht, die Unterhaltungskosten für die Straßenbenutzung in ein Verhältnis zu stellen, wie sie etwa der Eisenbahn durch ihren eigenen Schienenweg auf ­ erlegt sind. Beinahe hätte ich die bei uns so berühmten Dienstdauervorschriften vergessen. Welcher Pri ­ vatkraftwagenunternehmer hat jemals an eine derartige „Belastung“ seines Betriebes gedacht? Welcher Kraftfahrer hat je gewagt, gegen eine Ueberinanspruchnahme zu protestieren? Wenn es wirklich einen solchen geben sollte, dann ist er aber heute nicht mehr als Kraftwagenführer beschäftigt!!! Es dürfte wohl kaum anzunehmen sein, daß die privaten Unternehmen zu einer Uebernahme dieser unumgänglichen Verpflichtungen bereit sind. Es wird daher nichts anderes übrig bleiben, als zur Wiederherstellung geordneter Zustände ■•ii'! heutigen Unternehmer einer strengen Prü ­ fung zu unterwerfen und diesen in allen Fällen, in denen die vorgenannten Bedingungen nicht erfüllt sind, die Genehmigung zu entziehen. Es ist unverständlich, daß die Regierung diese Frage bisher nicht in zufriedenstellender Weise regeln konnte. Es ist allgemein bekannt, daß so ­ wohl von der Eisenbahn als auch von der Post gegen diese privaten Omnibuslinien fortgesetzt Einsprüche erhoben werden. Aber es ist uns noch in keinem Falle bekannt geworden, daß die Regierung den berechtigten Einsprüchen nach ­ gekommen wäre. Im Gegenteil, von Monat zu Monat werden private Omnibuslinien erweitert. Bei gründlicher Ueberlegung kann man nur noch zu einem Resultat kommen: Die gewerbsmäßige Beförderung der Personen außerhalb des Taxen ­ betriebs und der Straßenbahnen muß bei den ältesten und größten Verkehrsunternehmen, bei der Eisenbahn und der Post bleiben. Dabei muß das Aufgabengebiet der Post auf die Zubringer ­ linien zur Eisenbahn festgesetzt werden. Sollte es unumgänglich sein, daß sonstiger Omnibus ­ verkehr und Werksverkehr in gewissem Umfang noch weiter geführt werden, so muß hierfür im gegenseitigen Einvernehmen eine Lösung ge ­ funden werden. Ueber das Verhältnis zwischen Eisenbahn und Post erscheint es richtig, daß beide sich selbst darüber einigen. Zusammenfassend richten wir eindringlich — wie schon so oft — an die Regierung einen Appell, auf diesem Gebiet endlich die notwendi ­ ge Ordnung zu schaffen. Wir erlauben uns, die Regierung auf die anläßlich unserer Betriebs ­ rätekonferenz am 12. ll. 1949, an der neben dem Hohen Kommissar Frankreichs im Saarland. M. Grandval, der Ministerpräsident, Herr Hoffmann, sowie die Herren Minister Dr. Singer und Kirn teilnahmen, gefaßte Entschließung hinzuweisen, die sich mit vorstehenden Ausführungen in allen Teilen deckt. Wir können uns iernerhin nicht mehr nur mit Entschließungen und freundlichen Zusagen zu ­ frieden geben. Unsere Eisenbahner wollen end ­ lich auch einmal Taten sehen. Sollten etwa zur Beleuchtung dieser Taten Scheinwerfer benötigt werden, so erklären wir uns zu deren Lieferung bereit.“ iifniiHiiiiiiiiiiiiiHMiiiiiiiiiiiiHiiiHMiitiiiiiiimHimiimiHiimiiHiimiiiiiimiiiiiHiiiHni /\r\ zeigen m der Gewerk ­ schaftsleitung //Die Arbeit'" verbürgen Erfolg! Post aus dem Ausland Frankreich. Die Kohlenförderung ergab in der am 21. Januar endenden Woche ein Ergebnis von 1 134 000 Tonnen. Dazu kommen 311 000 Tonnen Saarkohle. Weitere 212 000 Tonnen Kohle wurden eingeführt. Die Stromproduktion betrug in der am 26. Januar endenden Woche 626 Millionen Kilowattstunden. Hiervon waren 197 hydrauli ­ scher Herkunft, 429 Millionen kWh wurden auf thermischem Wege erzeugt. Der Warenverkehr der staatlichen Eisenbahnen hielt sich in der am 20. Januar endenden Betriebswoche mit 220 000 geladenen Güterwagen ungefähr auf dem Stand der vorhergehenden Woche. Schweiz. Die Lohn- urid Preisentwicklung in der Schweiz weist im ersten Halbjahr 1949 ein Ansteigen der Gesamtlöhne um 1 Prozent und ein Absinken der Lebenshaltungskosten um o,7 Prozent auf. Der Wert der Löhne stieg also um 1,6 Prozent. Die effektive Lohnerhöhung ge ­ genüber 1939 beträgt 23,8 Prozent. Norwegen. Die norwegische Regierung kündigt an, daß sie dem Parlament eine Reihe von Vor ­ schlägen zur Verstaatlichung der Einfuhr von Futtermitteln pharmazeutischen Produkten unter ­ breiten werde. Sie beabsichtigt ferner die um ­ fangreichen industriellen Gefrieranlagen in staat ­ liche Verwaltung zu nehmen und ferner Kom ­ missionen zu ernennen, die Vorschläge zur Ver ­ staatlichung der Banken, der Brauereien und der Bergwerke ausarbeiten sollen. England. Von den seit dem Jahre 1947 nach England gekommenen 86 000 freiwilligen Arbei ­ tern, haben sich nur 2 000 entschlossen, in ihre Heimat zurückzukehren. Etwa 30 000 dieser Ar ­ beiter sind in der Landwirtschaft beschäftigt, 14000 in den Baumwoll-und Wollindustrien. 11000 ijr den Bergwerken und 15 000 arbeiten in den Krankenhäusern und Anstalten als Hauspersonal. USA. Die amerikanische Gewerkschaftszen ­ trale „American Federation of Labor“ (A. F. L.) kündigt an, daß die ihr angeschlossenen Ge ­ werkschaften bedeutende Lohnerhöhungen ver ­ langen werden. Die Arbeitgeber, so heißt es in dieser Veröffentlichung, können Lohnerhöhungen von 7 bis zu 16 Cents pro Stunde gewähren, ohne daß dadurch das Preisniveau ins Schwan ­ ken geräte, wenn sie nur die Produktionskosten und die Gewinnspanne vermindern. Die ameri ­ kanische Wirtschaft ist stark und gesund und eine neue Krise kann vermieden werden, wenn Arbeitgeber und Arbeitnehmer an einem kon ­ struktiven Programm Zusammenarbeiten. Nach Ansicht der A. F. L. wird die Zahl der Arbeits ­ losen in den Vereinigten Staaten im Jahre 1950 um nahezu 1 Million auf mehr als 5 Millionen durch das Hinzukommen neuer Arbeiter iniolge Schulentlassungen etc. ansteigen. Ein Arzt erlebt die Industrie von Hons K e 11 n e ™ Ernst Klett-Verlag. Stuttgart. Wer sich mit sozialen Fragen beschäftigt, der kann an den Ln diesem Buche niedergelegten Gedanken und Betrachtungen nicht vorüberge ­ hen. Hier äußert sich ein Betriebsarzt in gründ ­ licher Weise. In jahrzehntelanger Praxis hat der Arzt die Krankheiten der Werktätigen stu ­ diert. Der Verlag behauptet in einem Hinweis, das Werk lege den Grundstein zu einer neuen Form der Menschenführung. Jedenfalls wird in unserm ausgesprochenen Industriegebiet ein sol ­ ches Werk der besonderen Beachtung sicher sein. Dtf S. A. RKA^AISE MARTIHI & ROSSI teilt ihrer sehr geehrten Kundschaft mit, dass alle Bestehungen ihrer Spezia ­ litäten ohne Verzug durch ihr Auslieferungslager. Wilhelm Philipp KIEFER SMÜBWCKEN 3, JshoniHwta. 8 Telefon 6033 • u»geführt werdah Rauchwaren gesdiöft empfiehlt Zigarrenhaus KOLTER SA ARB RÖCKEN 3, Rathausstraße 25 a — Ältestes Fachgeschäft am Platze — „E K“ EINHEITSPREIS-KAUFHAUS f. d. Werktätigen. Gut und billig: Textilwaren, Schuhs usw. Stets Sonderangebote, 49 St. Joh. Markt 49. MÖBEL eingetroffen! 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