es, den Produktionsablauf immer rationeller und systematischer zu gestalten. Nicht das zu bearbeitende Werkstück mußte zur entsprechenden Arbeitsmaschine gebracht werden, sondern diese konnte variabel den Bedürfnissen einer kontinuierlichen, rei¬ bungslosen Herstellung angepaßt werden. Diese Entwicklung führte noch vor dem Er¬ sten Weltkrieg in den USA zur Einführung der Fließbandproduktion bei Ford und wurde im Deutschen Reich vor allem von den Betrieben der Elektroindustrie mit Er¬ folg praktiziert92. Besonders wirkungsvoll konnten sich Elektromotoren auf dem Feld des innerbetrieb¬ lichen Transports von Anfang an selbst in solchen Unternehmen durchsetzen, die ein auf Dampfmaschinenbasis ruhendes, über Wellen, Transmissionen, Vorgelege, Rie¬ men usw. verteiltes, relativ gut eingespieltes Kraftübertragungssystem zählen konnten. Der aufgelöste elektrische Antrieb revolutionierte geradezu die Technik der Lastenförderung93. Während bislang beispielsweise Kräne fest auf einem Fundament montiert standen, bestenfalls drehbar und mit komplizierten maschinellen Umschalt¬ einrichtungen oder hydraulischen Hubwerken ausgerüstet waren, gelang es jetzt, für jede der Kranbewegungen einen besonderen Antrieb mit Elektromotor einzusetzen. Das Hauptproblem, die Transporte von oben zu bewältigen, war damit gelöst. Für die Hüttenwerke brachte die Neuschaffung des elektrischen Kranes die langersehnte Be¬ freiung der Hüttenflure von den Kransäulen der Drehkräne. In kurzer Zeit fanden alle Ausführungen ihren Verwendungszweck: Hochofenhilfskräne, Mischer- und Gie߬ kräne, Chargier-, Zangen-, Stripper- und Tiefofenkräne. Aber auch in den Walzwerken setzte sich der Elektromotor über Rollgänge bis hin zum gesamten elektrischen Walz¬ werkantrieb kontinuierlich durch94. a) Elektrische Kraft- und Wärmeanwendung in der Eisen- und Stahlindustrie an der Saar Die Einführung des elektrischen Kraftbetriebes datierte in den fünf großen Hütten des Saarreviers auf das letzte Jahrzehnt vor der Jahrhundertwende95. Sie wurde — wie in anderen Schwerindustrierevieren auch — begünstigt durch die aus wärmewirtschaftli¬ 92 Vgl. Elektrischer Einzelantrieb (1899); Ruby (1980); Scharll (1965),S. 17 6ff.; Kinkel/ Fei 11 (1965), S.30lf.; Henniger (1980), passim. Der Elektromotor war gegenüber an¬ deren Kleinkraftmaschinen bequem aufzustellen und leicht zu handhaben, erforderte einen geringen Bedienungs- und Wartungsaufwand, konnte leicht ein- und ausgeschaltet sowie be¬ quem in der Drehzahl reguliert werden und verursachte zudem wenig Lärm. Weitere Vortei¬ le lagen in einer großen Überlastungsfähigkeit (besonders beim Gleichstrommotor), in den geringen Leerlaufverlusten und in der großen Anpassungsfähigkeit an die entsprechenden Arbeitsmaschienen. Letzteres zog beim Einzelantrieb den Wegfall der Transmissionen nach sich und bedeutete für die mit oder an der Maschine arbeitenden Personen eine verringerte Unfallgefahr bei der Bedienung, ein Argument, das in zeitgenössischen Abhandlungen und Berichten immer wieder herausgestrichen wurde, vgl. z.B. Dett mar (1913), S. 554, 588f. und 590f.; Bräter (1914), vor allem S. 20f. 93 Kämmerer (1907); ders. (1908), S. 423ff., 454ff., 476ff., 499ff.; Hermann (1910), S. 613ff.; Enke (1953), S. 378ff.; Renker (1965), S. 166ff. 94 Bertsch, Wilhelm, Die Elektrizität im Aufgabenkreis unseres Werkes, in: Du und Dein Werk (Röchling-Werkzeitschrift) 2 (1953), S. 80ff. (Saarstahl Völklingen-Werksarchiv). 95 Röchling 1893, Dillinger Hütte 1896, Haiberger Hütte 1892, Burbacher Hütte 1895, Neun- kircher Eisenwerk 1900. Zur technischen Entwicklung vgl. ebenfalls Johannsen (1939), S. 17ff.; Hey mann/Zinkernagel (1965), S. 7ff. 42