rund um die Stadt bestehen. Selbst die nun wesentlich verkürzte Verbindung zwischen Stadtzentrum und Poppelsdorf wirkt sich für den allgemeinen Fährverkehr nicht aus, da die Poppelsdorfer Allee dafür gesperrt bleibt. Sie ist als Promenade angelegt33, der in der Barockzeit Aufgaben gesellschaftlicher Kommunikation zugedacht sind. Für die Öffentlichkeit wird deshalb gleichzeitig die Meckenheimer Allee und Straße (heute Thomas-Mann-Straße) als Umgehungs- oder Entlastungsstraße ausgebaut. Ein Ver¬ messungsplan aus dem Jahre 1756 informiert uns über den alten Zustand dieser Strecke34. Ihre ursprüngliche Richtung auf das Mülheimer Tor zu mußte sie mit dem Bau der Festung im Glacisbereich ändern (vgl. Beilage ), wo sie auf einem Umweg um die Stadt herum zum Sterntor abknickte. Die Regulierung nimmt nun eine Ver¬ kürzung zum Sterntor vor, obwohl die Aufhebung der Festung die direkte Linienfüh¬ rung in die Stadt nicht nur theoretisch wieder ermöglicht hätte35. Der Knick in der Allee hat sich bis heute vererbt. Bis heute ist auch der Zugang zum Stadtzentrum von Süden her nicht befriedigend gelöst, wobei die Eisenbahnstrecke die Riegelfunktion der Festungswerke übernommen hat. Die Situation der barocken Festung wird, obwohl diese funktionslos geworden, weder in kurfürstlicher Zeit noch später durch Planung geändert, die im Sinne des Schlagwortes Stadtverschönerung den altstädtischen Randbereich durch Boulevards auf den Bollwerken oder Esplanaden im Graben- oder Glacisbereich saniert hätte. So haben sich die Festungswerke als abseitige Stadtrandelemente36 bis in unsere Tage vererbt. Die nach und nach erfolgte private Erschließung und Bebauung hat außer im Bereich Wilhelmstraße, die 1825 ff. auf den nördlichen Werken als erste bürgerliche Stadterweiterung37 entsteht, zu einer Petrifizierung der alten Festungstrasse geführt, die weder mit städtebaulichen noch konservatorischen Vorstellungen in Einklang zu bringen ist. Die Folge ist eine schrittweise Beseitigung der Reste je nach Gelegenheit38 und ein konturloses Verschwimmen der durch Stadtmauer und barocke Bastionen einstmals so eindrucksvoll markierten Grenzen der mittelalterlichen und frühneuzeit¬ lichen Stadt. Mit Ausnahme des Schloßbereichs fehlen in Bonn die optisch wahr¬ nehmbaren städtebaulichen Zäsuren, gleich ob durch erhaltene Bastionen oder Grü¬ nanlagen gebildet. Die oben bereits beschriebene Situation der Festung Koblenz wird von der Karte des Wallmeisters Georg Joseph Raab a.d.J. 176 5 39 anschaulich vorgeführt (vgl. Bei¬ 33 vgl. ,v. der Dollen, Vorortbildung Residenzfunktion, S. 11 ff. und Planübersicht im Anhang ebd. 34 HStA Düsseldorf, Kurköln IV 1348, abgebildet bei Kainein, Schloß Poppelsdorf (s. o. Anm. 31), Abb. 169 (nicht vollständig) 35 Erst der Bau des neuen Bahnhofs veranlaßt 1883/84 Bonner Bürger — nicht die Stadtverwal¬ tung — in Privatinitiative einen Straßendurchbruch im Bereich des Mülheimer Törchens vor¬ zunehmen (= Poststraße). Edith Ennen und Dietrich Höroldt, Vom Römerkasteil zur Bundeshauptstadt. Kleine Geschichte der Stadt Bonn, Bonn 31976, S. 257. 36 vgl. Michael R. G. Conzen, Zur Morphologie der englischen Stadt (Helmut Jäger (Hsg.), Probleme des Städtewesens im Industriezeitalter, Städteforschung A 5, Köln, Wien 1978, S. 1—48) S. 18 f. 37 Ennen/Höroldt, Vom Römerkastell (s. o. Anm. 33), S. 191. 38 Beim Bau des Geschäftsbürohauses „Cassiusbastei“ an der Münsterstraße/Poststraße und der „Kaiserpassage“ an Kaiserplatz und Neutor in den 1970er Jahren verschwanden wertvolle Teile der Bastionen. 39 im Mittelrhein-Museum Koblenz. Vgl. auch Abb. 6 in v. der Dollen, Die Koblenzer Neustadt (s. o. Anm. 15). 167