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schlugen vor, die Züge durch Wasserkraft trei 
ben zu lassen oder auch durch gepreßte Kohlen 
säure. Man glaubte auch damals immer noch, 
die Reibung der glatten Lokomotivräder auf den 
ebenso glatten Schienen sei nicht stark genug, 
um die Züge vorwärts zu bringen. So konnte 
ein Vorschlag entstehen, eine dritte Schiene in 
die Mitte der Gleise zu verlegen und durch zwei 
seitlich angepreßte Scheiben eine genügend 
kräftige Reibung herzustellen. 
Um herauszufinden, ob Lokomotiven als Zug 
kraft möglich und zweckmäßig wären, veranstal 
tete die Bahngesellschaft das weltberühmt ge 
wordene Lokomotivrennen bei Rainhill. Zu die 
sem Wettrennen waren fünf Lokomotiven an 
gemeldet, darunter auch Stephensons Lokomo 
tive „The Rocket" (Die Rakete). Während die 
anderen Lokomotiven vorzeitig ausschieden, er 
rang die Rakete mit einer für die damalige Zeit 
ungeheuren Geschwindigkeit von 56 Kilometern 
in der Stunde den Sieg. Damit war zugleich der 
Sieg der Lokomotive als Antriebsmittel für 
Eisenbahnen für immer entschieden. Niemand 
sprach hinfort mehr von Pferden, Seilzügen und 
ähnlichen Dingen. 
Die Eröffnung der Bahnstrecke Manchester— 
Liverpool fand am 15. September 1830 statt. 
Dieser Tag bedeutet den Anbruch des modernen 
Verkehrszeitalters. Von hier aus hat die Eisen 
bahn ihren Siegeszug durch alle Länder der Erde 
angetreten. 
Es dauerte freilich immer noch fünf Jahre, 
bevor auf dem europäischen Kontinent als erste 
Eisenbahnen 1832 die Güterstrecke St. Etienne— 
Lyon, die Strecke Brüssel—Mecheln am 5. Mai 
1835 und die Ludwigsbahn zwischen Nürnberg 
und Fürth am 7. Dezember 1835 in Betrieb ge 
nommen wurden. 
Die Sorge um die Steigerung des Absatzes 
der Steinkohlen hatte in England zum Bau der 
ersten Eisenbahnstrecke geführt. Aus der glei 
chen Sorge heraus sind auch die ersten Eisen 
bahnen in unserer Saarheimat entstanden. Be 
reits die Grubeningenieure Napoleons I. hatten 
aus diesem Grunde im Jahre 1806 mit der Ka 
nalisierung der Saar begonnen. Die Arbeiten 
konnten dann aber wegen der Kriege von 1812 
bis 1815 nicht fertiggestellt werden. Aber be 
reits im Jahre 1816 stand die neue Grubenver 
waltung vor dem gleichen Problem. Man er 
baute damals einen Schienenweg von der Grube 
Bauernwald (später Gerhard bei Püttlingen) 
nach der Saar. Die Verwendung einer Lokomo 
tive als Zugkraft war aber nicht möglich, da die 
von Berlin gelieferte Lokomotive nicht fahrbar 
gemacht werden konnte. So betrieb man diese 
Kohlenbahn mit Pferden und plante weitere 
derartige Pferdebahnen von Sulzbach nach Saar 
brücken und von Saarbrücken nach Konz an die 
Mosel. Die Terrainschwierigkeiten waren aber 
so groß, daß man diese Pläne wieder fallen ließ. 
Man suchte jedoch wenigstens für die Kohlen 
abfuhr von den Gruben des Sulzbachtales eine 
ebene Strecke durch den Bau eines Stollens her 
zustellen, des bekannten Saarstollens, der zum 
Teil noch begehbar ist und dessen Mündung un 
mittelbar vor dem Gebäude der Eisenbahn 
direktion in Saarbrücken liegt. Er wurde am 
26. September 1832 bei St. Johann angeschlagen 
und sollte neben der Kohlenbeförderung an die 
Saar gleichzeitig der Wasserabführung für die 
Gruben des Sulzbachtales dienen. Dreißig Jahre 
wurde an ihm gebaut, aber inzwischen ging die 
technische Entwicklung über derartige Kin 
dereien hinweg. Der Saarstollen wurde nie für 
die Kohlenabfuhr benutzt. 
Als 1825 die erste englische Eisenbahn von 
Stockton nach Darlington in Betrieb genommen 
wurde, erhielt auch bei uns der Gedanke an den 
Bau von Eisenbahnen nach dem mißglückten 
Versuch in Püttlingen neuen Auftrieb. Aber die 
ses Mal begnügte man sich nicht mit dem Bau 
von kurzen Kohlenabfuhrstrecken, sondern 
plante im großen. Man dachte an den Bau von 
Eisenbahnen von Saarbrücken nach Paris und 
von Saarbrücken nach Straßburg. Allerdings 
hatte man dabei auch in erster Linie die Ab 
fuhr von Steinkohlen und Eisenerzeugnissen im 
Auge. Alle diese Pläne, noch keineswegs fest 
Umrissen, sondern noch reichlich verschwommen 
an das Tageslicht tretend, schliefen bald wieder 
ein, weil man die technischen und finanziellen 
Schwierigkeiten vorerst noch für unüberwindlich 
hielt. 
Sie erwachten zu neuem Leben, als 1835 die 
ersten Eisenbahnen in Belgien und Deutschland 
erbaut wurden und damit der Beweis erbracht 
war, daß man auch auf dem Kontinent in der 
Lage war, eine Eisenbahn zu bauen und zu be 
treiben, wenn auch für den Betrieb vorerst noch 
englische Lokomotiven und englisches Personal 
notwendig waren. 
In Saarbrücken kamen die bedeutendsten 
Männer aus der saarländischen Industrie und 
Wirtschaft am 26. Januar 1836 im Saale des 
Zivilkasinos in Saarbrücken unter dem Vorsitz 
des Bergrates Leopold Sello zusammen und 
gründeten eine Gesellschaft für die Errichtung 
einer Eisenbahn von Saarbrücken nach Mann 
heim. 
Es ist bezeichnend, daß bei dieser Gesellschaft 
eine führende Persönlichkeit des Saarbergbaues 
die treibende Kraft war, und zeigte klar, daß 
das Zentralproblem des Bergbaues damals die 
Absatzfrage war. 
Dem Streben des Saarbrücker Kreises war 
kein Erfolg beschieden, so große Anstrengun 
gen er auch machte, die Konzession für den