Full text: 1953 (0081)

64 
Dabei arbeitet der Motor im Bremsfalle als 
Generator und liefert die Energie, die früher in 
Wärme umgesetzt und vernichtet wurde, in das 
Netz zurück. Diese Energierückgewinnung be 
deutet vor allem bei bergreichen Strecken eine 
beachtliche Kostenersparnis. Da das Fahrzeug 
zusätzlich in den Endstufen Widerstands 
bremsung und außerdem noch Druckluftbremsen 
aufweist, ist ein höchster Stand der Verkehrs 
sicherheit gewährleistet. Für entsprechende Be 
quemlichkeit der Fahrt ist andererseits durch 
die Güte des Karosserieaufbaues und der Innen 
ausstattung gesorgt. 
Nach diesen Ausführungen wird vielleicht die 
Frage auftauchen, ob der Obus Straßenbahn 
und Autobus völlig verdrängen wird. Deshalb 
ist es angebracht, dazu die Ergebnisse der bis 
herigen Erfahrungen anzuführen. Die Wirt 
schaftlichkeitsberechnungen aller Verkehrsge 
sellschaften ergeben als Mittelwert, daß bei 
Wagenfolgen bis zu 10 Minuten (also mindestens 
alle 10 Minuten ein Wagen in gleicher Richtung) 
die Straßenbahn das wirtschaftlichste Verkehrs 
mittel darstellt, während bei Wagenfolgen von 
10—20 Minuten der Obus und über 20 Minuten 
der Autobus vorzuziehen ist. Selbstverständlich 
erfordert die Errichtung oder Umstellung einer 
Linie jeweils genaue Untersuchungen, die auch 
schon einmal zu abweichenden Ergebnissen 
führen können. Der Obus ist jedenfalls als Nah 
verkehrsmittel eine wichtige Ergänzung, er wird 
Straßenbahn und Autobus teilweise ersetzen, 
aber nicht verdrängen. Daß man aber mit Pro 
gnosen etwas vorsichtig sein muß, zeigt die 
Tatsache, daß schon wieder eine Neuentwick 
lung erschienen ist. 
Angestoßen durch die Brennstoffknappheit 
der Kriegsjahre wurde in den Jahren 1947 bis 
1950 eine weitere Entwicklung auf dem Gebiet 
der Nahverkehrsmittel bei der Maschinenfabrik 
Oerlikon in Zürich-Oerlikon vollendet, die eben 
falls eine wertvolle Ergänzung der bisherigen 
Nahverkehrsmittel zu werden verspricht. Die 
Firma nennt dieses nach Erfindungen des Ober 
ingenieurs Storsand aufgebaute Fahrzeug: Gyro 
bus. (Nach dem griechischen Wort für Kreisel 
oder Schwungrad.) Dieser Gyrobus stellt prak 
tisch einen Obus dar, der keine Oberleitung 
mehr, sondern nur noch einzelne Tankstellen 
für elektrischen Strom benötigt. Zwischen den 
beiden Achsen des Fahrzeuges ist nämlich ein 
großes Schwungrad von 1,6 m Durchmesser und 
1500 kg Gewicht (Bild 2) innerhalb des Wagen- 
m NEUFANG MALZBIER 
bodens liegend eingebaut. Wie die Abbildung 
zeigt, ist das Schwungrad mit dem Anker eines 
Drehstromkurzschlußläufermotors zusammenge 
baut. Die Einheit von Schwungrad undMotor nennt 
die Firma: Elektrogyro. An das normale Dreh 
stromortsnetz angeschlossen bringt dieser Motor in 
wenigen Minuten das Schwungrad auf eine Dreh 
zahl von 3000 U/min. Die dabei im Schwungrad 
aufgespeicherte kinetische Energie, die, wie eine 
kurze Nachrechnung zeigt, 3 Millionen kg/m 
oder 7000 kcal übersteigt (mit Berücksichtigung 
des Wirkungsgrades von Brennkraftmaschinen 
entspricht das etwa der Energie von 2—3 Litern 
Benzin), wird zum Antrieb des Fahrzeuges ver 
wendet. Durch Zuschalten von Kondensatoien 
wird der Asynchronometer von der Schwung 
masse angetrieben zum Generator und speist 
einen polumschaltbaren Drehstrommotor, der 
über ein Differential die Hinterbrücke antreibt. 
Mit einer Motorkombination ist es bei der 
neuesten Ausführung möglich, sieben gleich 
mäßig über den Geschwindigkeitsbereich von 
0 bis 50 km/h verteilte Fahrstufen auch bei 
fallender Drehzahl des Elektrogyros zu er 
halten. Da das Schwungrad in Wasserstoff um 
läuft, sind die Reibungsverluste soweit ver 
ringert, daß es im Leerlauf mehr als 10 Stunden 
benötigt, bis es zur Ruhe kommt. Bei Ab 
bremsung der rotierenden Masse bis zum Still 
stand reicht die gespeicherte Energie aus, einen 
mit 50 Personen besetzten Gyrobus 6 km weit 
zu befördern, während bei einem Drehzahl 
abfall bis zu 2000 U/min noch 2 km überbrückt 
werden können. Es ist dann nur erforderlich, 
alle 2 km an einer normalen Haltestelle 
einen normalen Drehstromanschluß herzustellen. 
Mittels einer sinnreichen klappbaren Stromab 
nehmerkonstruktion wird das Schwungrad inner 
halb der normalen Haltezeit dann wieder auf 
volle Drehzahl beschleunigt. Die Abbildungen 
zeigen den Gyrobus mit eingeklapptem Strom 
abnehmer in Fahrt (Bild 3) und Strom „tankend“ 
(Bild 4) an einer Haltestelle. Durch den im 
Bild sichtbaren vierten Kontakt an der Seite 
wird das Chassis des Fahrzeuges während der 
Ladung geerdet. In mehrwöchigem fahrplan 
mäßigem Dauerbetrieb hat der Gyrobus auf 
den ersten Versuchslinien in der Schweiz seine 
Brauchbarkeit bewiesen, wobei die Erwartungen 
in technischer und betrieblicher Hinsicht über 
troffen wurden. 
Den bergmännischen Leser dürfte es auch 
interessieren, daß von der Firma Oerlikon für 
südafrikanische Goldminen die ersten mit dem 
gleichen Elektrogyro ausgerüsteten Grubenloko 
motiven geliefert wurden.
	        

Note to user

Dear user,

In response to current developments in the web technology used by the Goobi viewer, the software no longer supports your browser.

Please use one of the following browsers to display this page correctly.

Thank you.