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VON ALOIS THIERY • SULZBACH 
U nserem Jahrhundert ist es Vorbehalten 
gewesen, den Ikarustraum der Mensch 
heit Wirklichkeit werden zu lassen. 
Das Flugzeug hat alle Gepflogenheiten, 
Weg und Zeit betreffend, überholt, die Völker 
einander nähergerückt und so der Zivilisation 
seinen Stempel aufgedrückt. Im grausamen 
Kriegseinsatz liess es sich zum Handlanger ge 
gen das Leben missbrauchen. Seine friedliche 
Verwendung dagegen hilft, die Wunden schnel 
ler heilen und herzliche Hilfsbereitschaft überall 
dort wirken zu lassen, wo sofortiges Eingreifen 
Leben bedeutet. Möge letzteres am Anfang 
jeder weiteren Luftfahrtforschung stehen. 
Die Verwendung der Luftschraube als An 
triebsmittel des Flugzeuges hat entscheidend zur 
Eroberung des Luftraumes beigetragen. Von 
einem starken Motor angetrieben, bohrt sich 
der Propeller in sein Element; die von ihm ver 
drängte Luftmenge hängt ab von der Grösse' 
und Drehzahl der Luftschraube, sowie von der 
Schrägstellung der Blätter. Bei geringer Luft 
dichte muss diese Schrägscellung grösser sein 
als in normalem Luftgewicht in Bodennähe, 
ohne dass dadurch der vollaufende Motor an 
Tourenzahl nachlässt. Wir können daraus 
schlossen, dass Luftschrauben mit starren Blät 
tern nur in einer bestimmten 
Luftdichte die Motorenleistung 
voll ausnutzen. Wollen wir aber 
in grossen Höhen schneller flie 
gen, so muss die Schraube ver 
stellbar sein. In einem schnellen 
Verkehrsflugzeug ist es daher 
nur durch diese Schraubenart 
möglich, die Kraft eines mo 
dernen Sternmotors mit Ein 
spritzvergasung voll auszunüt 
zen. Die Arbeit der Luftschrau 
be besteht darin, mit ver 
hältnismässig schwacher Schräg 
stellung in Bodennähe, oder mit 
steilem Blattwinkel in Höhen 
luft eine grosse Luftmenge an 
zusaugen und nach hinten zu 
drücken, also einen Luftstrom 
zu bilden, welcher den Vortrieb 
bezweckt und an den Tragflä 
chen den Auftrieb ergibt. Die 
Arbeitsleistung oder der Zug 
des Propellers errechnet sich 
aus Masse der verdrängten 
Luft X Strömungsgeschwindigkeit. Dieser vor 
wärtstreibenden Kraft wirft sich der Luftwider 
stand des Flugprofils hemmend entgegen, er 
steigt schnell mit zunehmender Geschwindig 
keit an. Solange die Arbeit des Propellers 
diesen Wiederstand überwiegt, kann das 
Flugzeug beschleunigt werden. Die Geschwin 
digkeitsgrenze bei Propeller-Antrieb im Hori 
zontalflug beträgt 755 Stdkm. Den Versuchen 
der Techniker, weiter zu gehen, stemmt sich 
der nun stark ansteigende Luftwiderstand, ver 
bunden mit starken Luftwirbeln entgegen. 
Nachdem der Propeller seine Leistungsgrenze 
erreicht hatte, griff man zur Verbrennungstur 
bine mit Ausströmdiise. Hier wird auch durch 
Beschleunigung einer Luftmenge eine Antriebs 
arbeit erzielt; dabei ist der Faktor Masse ge 
ringer als beim Schraubenantrieb, dagegen die 
Ausströmgeschwindigkeit eine bedeutend grös 
sere, sodass die Leistungskurve in höhere Flug 
geschwindigkeiten reicht. Die Düsenturbine be 
steht aus einem starken Kompressor und einer 
Verbrennungsturbine, welche auf einer gemein 
samen Nabe montiert sind. Zum Starten wird 
diese Nabe von einem Anlass-Motor angetrie 
ben. Der Kompressor ist ein Zentrifugal-Kom 
pressor bis zu 16.000 U/min oder Axial-Kom- 
Bild 1 Schnitt des französischen Turbinenmotors Rateau SRA-l 
1) Lufteintritt - 2) Niederdruck-Kompressor - 3) Hochdruck-Kompressor 
4) Verbrennungskammer - 5) Verbrennungsraum - 6) Brennstoff- 
Einspritzung - 7) Überström-Kanal zur Düse - 8) Turbine - 9) Ausström- 
Düse - 10) Vorderes Achsenlager