Full text: 56.1928 (0056)

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Gehen wir nun noch kurz ein auf die 
Rheinhäfen. 
Die Leistungsfähigkeit des Rheins als der be¬ 
deutendsten Binnenwasserstraße der Welt ergibt sich 
aus folgernden Ziffern: 
Der gesamte Güterverkehr betrug 1913 : 
105 Millionen Tonnen. Infolge des Krieges war 
er merklich zurückgegangen, steigt aber jetzt wieder von 
Jahr zu Jahr. Davon nehmen die Rhein-Ruhr- 
Häfen rund die Hälfte des Gesamtverkehrs aller 
deutschen Rheinhäfen, rund % des gesamten deutschen 
Binnenhafenverkehrs für sich in Anspruch. Im Ver¬ 
gleich mit den deutschen Seehäfen beträgt der Ver¬ 
kehr der Rhein-Ruhr-Häsen rund % des gesamten 
seewärtigen Güterverkehrs Deutschlands. Der Ge- 
samtderkehr der Hamburger Häfen (einschl. Altona 
und Harburg) mit rund 22,5 Millionen Tonnen, der 
Bremens mit vund 3,2, Emdens mit rund 3,0 und 
Stettins mit rund 4,1 Adillionen Tonnen tritt da¬ 
hinter erheblich zurück. 
Im ganzen kann man am Rhein rund sechzig 
Häfen feststellen; dabei sind in dieser Zahl die klei¬ 
neren Ladestellen noch nicht enthalten, und mehrere 
Häfen einer Stadt, z. B. in Duisburg und Ruhr- 
ort, Köln, Mainz, Frankfurt, Mannheim usw. nur 
einmal gezählt. Diese Häfen sind 'ausschließlich 
dem Unternehmungsgeist der Ufergemeinden oder 
einzelner Privatfirmen zu verdanken, da die Strom- 
baubehörden mit der Regulierung der Fahrtverhält- 
nisse genug zu tun hatten und daneben sich höchstens 
die Schaffung von Schutz - und Sicherheits¬ 
häfen (gegen Eisgang und Hochwasser) angelegen 
sein lassen konnten. Solche sind am dichtesten in der 
Gebirgsstrecke, wo als Beispiele St. Goar, Ober- 
Wesel (der übliche Nachthalteplatz bei der Schlepp- 
fahrt zu Berg)- und B i n g e n genannt seien. — Die 
Hafen des Niederrheins find ferner in ziemlich be¬ 
deutendem Umfang am Rhein-See Verkehr be¬ 
teiligt. Als Endpunkt für Seeschiffe gilt 
der Kölner Hafen, weil stier die Stromstrecke endet, 
die auch bei mittlerem Niedrigwasser noch 3 m tief 
ist. Der Seeverkehr erreicht etwa 1/io des Kölner 
Hafenverkehrs. 
Bei den Hafenanlagen findet man als älteste 
Form das ausgebaute Stromufer. Bei 
kleineren Plätzen genügt dies Wohl; auch bei Neu¬ 
einrichtungen wird"das Ufer zuerst ausgebaut. Aber 
auch in den großen Häfen ist der S t r o m k a i als 
der am günstigsten liegende Hafenteil bevorzugt, be¬ 
sonders für den Eilgüterverkehr. Die Kaianlagen 
sind durchweg hochwasserfrei gebaut und haben 
bei den älteren Anlagen senkrechte oder nahezu senk¬ 
rechte Ufermauern. Letztere sind heute nicht mehr 
nötig, da die modernen Verladebrücken so weit in den 
Strom reichen, daß sie auch ein am unausgebauten 
Ufer vor Anker liegendes Schiff bestreichen können. 
Sobald das Stromufer für den Umschlagverkehr 
nicht mehr ausreichte, mußte man an den Ausbau 
eigentlicher Häfen herangehen. Die ersten Häfen ent¬ 
standen gewöhnlich aus alten Rheinarmen, die am 
oberen Ende zugeschüttet und ausgebaut wurden, wie 
der Mainzer Zollhafen und der von Wesel. Stand 
ein solcher Rheinarm nicht zur Verfügung, so mußte 
der Hafen im festen Ufer ausgehoben werden. Im 
Laufe der Zeit wurde dann mit dem Anwachsen des 
Verkehrs dieses erste Hafenbecken zum H a f e n k a - 
n a l, der in den Strom ausmündet, und von dem 
Stichbecken abzweigt. Da die Mündung stets im 
ruhigen Wässer liegt, sodaß sich Sand, Kies und 
Schlamm ablagern, Muß sie durch ständiges Aus¬ 
baggern offen gehalten werden. 
Die Uferwände sind entweder massiv gemauert, 
oder die Mauern sind auf Pfahlroste gesetzt, oder es 
sind verankerte Sprundwände aus Eisen (Mühl- 
heim-Ruhr) oder auch Eisenbeton. Eine bemer¬ 
kenswerte Bauart findet sich in Schwelgen- 
Alsum, wo die Hafenmauer, als Winkelstütz- 
mauer ausgebildet, beweglich auf einer Eisen¬ 
betonkonstruktion gelagert ist, damit sie bei 
Bodensenkungen infolge des Bergbaubetriebs nach¬ 
geben kann. 
Die Verlade anlagen haben sich in den ein¬ 
zelnen Häfen vom Schiebkarren zur Verlade¬ 
brücke (mit bis zu 70 und mehr na Spannweite) 
und Kipper entwickelt. Die modernen elektrischen 
Kopfkipper verladen durchschnittlich in 12 Stunden 
200 Eisenbahnwaggon. Für Kohle kommt auch viel¬ 
fach die Kübel Verladung, weil schonender, in 
Frage. Die modernen Kübel haben 7 y2 bis 10 t 
Fassungsvermögen und stehen zu 3—7 auf einem 
Waggon. Die Kübelkrane können stündlich etwa 25 
Kübel vom Waggon abheben, ins Schiff entleeren 
und zurücksetzen. — Die Kranen, gewöhnlich elektr. 
betriebene Drehkranen, sind fast allgemein als Portal-, 
einzelne auch als Turmkranen ausgebildet. Neuer¬ 
dings werden auch Schwimmkraneu benutzt. 
Daß überall besondere vollspurige Hafenbahnen 
bestehen, ist klar. — Über die Bedeutung gibt nach¬ 
stehende Tabelle den besten Aufschluß: 
Rheinhäsen mit einer Umschlagsztffer von mehr als 
einer Million t pro Jahr (außer Holland). 
Hasen 
Hauptumschlagsgut 
Millionen t 
Straßburg. . . . 
Kohlen, Getretde, Kalt . . 
1.988 
Karlsruhe.... 
Kohle, Kies, Sand, Ge- 
treibe, Holz 
1.478 
Mannheim . . . 
Kohle, Baustoffe, Getretde, 
Schlacken ...... 
7.397 
Ludwigshasen . . 
Kohle, Erze, Getretde, 
2.873 
Chemikalien ..... 
Mainz-Gustavsburg 
Kohle, Steine, Holz, Elsen 
1.127*) 
Mainz . i . . . 
Kohle, Kies, Sand, Ze¬ 
ment, Holz, Getretde, 
Wem 
1.810 
Köln 
Kohle, Braunkohle, Salz, 
Getreide, Eisen, Papier, 
Farbe 
1.413 
Düsseldorf.... 
Metalle, Getreide, Holz, 
Ol, Kohle, Zucker. . . 
1.567 
Rheinhausen. . . 
Eisenerz und Eisen . . . 
1.987**) 
Duisburg . . . 
Erz, Schlacken, Salz, Kohle, 
Getreide 
28.913 
Homburg .... 
Kohle 
1.296***) 
Alsum-Schwelgen 
Erz, Thomasmehl, Eisen, 
Kohle 
4.303 
Walsum 
Erz, Eisen, Kohle.... 
2.260 
Zum Schluß wollen wir noch kurz auf zwei Häfen 
näher eingehen, auf Straßburg mit seinen Neubauten r 
*) Infolge Erweiterung der Hafenanlagen heute mehr. 
**) Krupp cFriedrich-Alfred-Hütte). 
***) Rheinpreußen (Hanielsche Zechen).
	        

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