deren Bauart uns Caesar sehr genau beschrieben hat. 
Bei ihnen umschlossen Holzwände aus wagerechten 
miteinander verzimmerten Balken zwischen einge¬ 
rammten mit eisernen Spitzen versehenen Rundpfäh- 
len die Baugruben der Pfeiler. Querwände bildeten 
zusammen mit den Umfassungen kofferartige mit 
Steinen sorgfältig ausgepackte Gefache. Die Öff¬ 
nungen zwischen diesen Pfeilern waren durch spreng- 
werkartige Holzbauten überbrückt. Wie lange diese 
„Pfahlbrücken", die ursprünglich nur zu rein mili¬ 
tärischen Zwecken errichtet worden waren, standen, 
ist unbekannt. — Jedenfalls stand wohl keine mehr 
von ihnen, als Kaiser Konstantin bei Colonia Aggri- 
pina, (Köln) eine Brücke errichten liest, welche allge¬ 
mein als „Weltwunder" angestaunt wurde. Ihre 
Länge wird mit 2.590 Fuß — rd. 850 m angegeben; 
sie dürfte nach gefundenen Pfeilerresten etwa 27 Öff¬ 
nungen von 24—25 m gehabt haben. Jedenfalls aber 
hatte auch sie weder steinerne Bogen noch massive 
Pfeiler, und daher hatte auch sie nur einen verhält¬ 
nismäßig kurzen Bestand. 
Das ganze Mittelalter hindurch bis in.die neuere 
Zeit kam dann der Gedanke eines Brückenbaues über 
den Rhein nicht mehr auf. Das lag nicht etwa daran, 
daß darnach kein Bedürfnis bestanden hätte, denn der 
Verkehr zwischen hüben und drüben blieb immer rege. 
Aber, obwohl man in dem Bau von Stein brücken 
schon eine große Erfahrung besaß, wie dies u. a. die 
von Kurfürst Balduin von Trier (den wir Saar¬ 
länder aus der Geschichte Montclairs kennen) gegen 
1340 erbaute Koblenzer Moselbrücke, die 
heute noch in Gebrauch ist, beweist, so wagte man 
sich doch an eine Rheinbrücke nicht heran. 
Denn die Erfahrung hatte gezeigt, daß Brückenöff¬ 
nungen von 26—35 m lichter Weite, wie sie damals 
allgemein üblich waren, für die Stromverhältnisse 
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1 des noch unaezähmten Rheins bei Hochwasser und« 
Eisgang nicht genügten. Für weitere Öffnungen« 
kannte man aber noch nicht die Kunst des Segment-« 
bogenbaues, sondern nur das HaMveisgewölbe, das« 
für solche Strombrücken eine zu große Höhe ergeben« 
hätte. So mußte man sich bis in die neuere Zeit« 
mit „fliegenden Brücken", den sogenannten „Pon - W 
t e n" begnügen, zu denen bei Fällen besonderen Be-W 
darfs, besonders bei den häufigen Truppentrans- » 
Porten noch Schiffsbrücken traten. 
Das änderte sich mit einem Schlage, als mit dem 1 
Zeitalter der Eisenbahnen das Bedürfnis un, I 
widerstehlich wurde, zumal man nunmehr im E i s e n 1 
einen neuen, allen technischen Anforderungen gerecht 1 
werdenden Baustoff hatte. — Eine Schwierig- 1 
keit bot zwar noch die P f e i l e r g r ü n d u n g, \ 
Man wandte zunächst die sogenannte Flach grün- 1 
düng an, bei der das eigentliche Pfeilermauerwerk - 
auf eingerammten Pfählen ruht, die mit ihrem oberen j 
' Ende in eine starke Betonplatte eingreifen. Das » 
ganze Grundmauerwerk wird von einer Spundwand 
umschlossen, die zum Schutz gegen Unterwaschunaen 
ringsum mit mächtigen S t e i n w ü r f e n umgeben ' 
ist. Eine solche Flachgründung muß aber stets sorg¬ 
fältig überwacht und nach jedem Hochwasser aufge¬ 
füllt werden. Infolgedessen wendet man seit Mitte 
der 90er Jahre allgemein die Tiefgründung 
an, wobei man den tragfähigen Boden durch Ab¬ 
senken unten offener, oben aber geschlossener Senk¬ 
kästen aus Eisen oder Eisenbeton, aus denen das 
Wasser durch Druckluft Vertrieben wird, erreicht. 
Die erste feste Rheinbrücke entstand in K ö l n. 
Man war zunächst sehr bescheiden und wollte n u r. 
eine eingleisige Brücke zur Überführung be¬ 
ladener Eisenbahnwagen ohne Lokomotiven errichten. 
Die Wagen sollten auf dem Kölner Ufer mittels 
eines H e be¬ 
tn r m s*) aus die 
Brückegehoben wer¬ 
den und am rech¬ 
ten Ufer mittels 
einer Rampe in 
hen Deutzer Bahm 
hof gelangen. — 
Kurzum, bei den 
Ganzen dachte man 
mehr an eine Be¬ 
friedigung der 
Wünsche der beiden 
Eisenbahnlinien, 
der „Rheinischen" 
diesseits und der 
„Köln-Mindener" 
jenseits, als an die 
wirklichen Ver¬ 
kehrsbedürfnisse 
Es erfolgte auch 
in diesem Sinne 
1850 die Ausschrei¬ 
bung eines inter- 
Verladebrücken, je 62 w Spannweite, Gesamtlänge 97 w, mit Drehkranen von 15 t Tragfähigkeit 
und 13 m Ausladung für Erzverladung im Rhetnhafen von Rhetnhausen. 
*) Solche Türme sieht 
man heute noch ale An¬ 
denken früherer Ver¬ 
kehrslösungen in Hom- 
berg und Dnisburg- 
Ruhrort.