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Februar 1950 
„DIE ARBEIT,, 
Die Konkurrenz Schiene-Straße 
Zuschrift eines Eisenbahners 
..Wir von der Eisenbahn haben uns darüber 
gefreut, daß auch der Kollege von der Post in 
der Nr. 2 des Organs der E.. G, „Die Arbeit" 
unter der Ueberschrift „Ein Beitrag zum Ver 
kehrsproblem“ in allgemein verständlicher Form 
zu dem von uns sehr oft aufgegriffenen heiß 
umstrittenen Verkehrsproblem „Schiene — Straße" 
Stellung genommen hat. 
Vorweg soll gesagt werden, daß die Aus 
führungen über die besondere soziale Seite auch 
unsererseits die vollste Unterstützung finden. 
Im Nachstehenden soll nun untersucht werden, 
inwieweit eine befriedigende Lösung in der Ver 
kehrsbedienung für alle Beteiligten, sowohl für 
die Verkehrskunden als auch für die Verkehrs 
träger gefunden werden kann. 
Vorweg sei gesagt, daß keineswegs die Ab 
sicht besteht, an den Errungenschaften der Tech 
nik vorbeizusehen. Im Gegenteil soll die Tech 
nik nach einem bestimmten Plan ganz beson 
ders auch für das Beförderungsproblem nutzbar 
gemacht werden. Wenn nun hier sich ein Eisen 
bahner zum Wort meldet, so soll deshalb nicht 
nur die Schiene als Beförderungsweg gepriesen 
werden, sondern auch die Straße als uralte 
Dienerin der Menschheit und damit Bindeglied 
dev Kultur als Beförderungsweg den gebührenden 
Platz behalten. Es kann keineswegs die Ab 
sicht sein, die Entwicklung rückwärts zu drehen, 
sondern die Parole heißt: „Mit der Zeit vorwärts 
schreiten“. Diese Einstellung hindert uns nicht 
zu versuchen, eine klare Uebersicht über die 
ungleichmäßige Verteilung von Lasten und Pflich 
ten zwischen Schiene und Straße aufzuzeigen. 
Die Eisenbahn dient der Allgemeinheit. Sie 
hat aus der Gründerzeit, d. h. aus der Zeit, als 
die Eisenbahn sozusagen noch ein Beiorderungs- 
monopol hatte. Erschwernisse übernommen, die 
ihr heute noch anhaften. Wir denken z. B. an 
die Beförderungspflicht, den Tarifzwang und die 
verschärfte gesetzliche Haftpflicht. Darüber hin 
aus muß die Eisenbahn ihren Fahrweg selbst 
unterhalten. Die Straßenunternehmen zahlen 
durch den erhöhten Kraftstoffpreis nur einen ge 
ringen Anteil zur Straßenunterhaltung; der größte 
Teil zu dieser Unterhaltung wird von der All 
gemeinheit der Steuerzahler aufgebracht. Der 
private Omnibusverkehr stellt sich seinen Fahr 
plan so zusammen, dpß er im wesentlichen nur 
vollzahlende Fahrgäste befördert. Während die 
Eisenbahn den starken Berufsverkehr zu billigen 
Preisen abwickeln muß und aus sozialen Rück 
sichten weitgehende Ermäßigungen gewährt, 
nimmt der private Omnibusbetrieb der Eisenbahn 
in unfairer Konkurrenz die voll zahlenden Fahr 
gäste weg. 
Es soll zugegeben werden, daß nach dem 
Zusammenbruch 1945 die Eisenbahn infolge der 
massiven Zerstörungen der Anlagen und ihres 
Materials zunächst nicht in der Lage war, den 
gesamten Verkehr so zu bedienen, wie es 
notwendig gewesen wäre. Aus dies?? Zeit re 
sultieren die Anfänge des heutigen Zustandes 
in dem saarländischen Omnibusgewerbe, Unter 
nehmer. die mit alten, wackligen Wagen an 
fingen zu fahren, haben sich im Laufe der Zeit 
eine Vielzahl von neuen Wagen zugelegt, weil 
sie ohne jegliche Kontrolle, sowohl hinsichtlich 
des Tarifs, der Sicherheit und der Herkunft ihrer 
Fahrzeuge vollständig immun gegen jeden Ver 
lust waren. Man kann daher ruhig von einem 
chaotischen Zustand im privaten Omnibusge 
werbe sprechen. Wo bleibt denn hier Herr 
Geraldy. der sich so gerne im Finanzausschuß 
des Landtages mit den Finanzfragen der Eisen 
bahn beschäftigt? 
Gegenüber 15 der vor 1939 bestehenden Privat- 
omnibusbetrieben zählt man heute bereits 36 
Omnibusunternehmen. Dazu kommt noch ein aus 
gedehnter Werksverkehr- Im Jahre 1938 waren 
im saarländischen Gebiet — 162 Kraftomnibusse, 
im Jahre 1949 sind = 372 Omnibusse eingesetzt. 
Dies bedeutet eine Steigerung von 230 Prozent. 
Es ist festgestellt, daß z. B. ein Privatomnibus- 
unternehmer der Eisenbahn monatlich 800 000 Frs. 
Einnahmen entzieht. Bei dem gleichen Unter 
nehmer werden einheitliche Fahrscheine ausge 
geben für alle Verkehrsverbindungen ohne Preis 
aufdruck. Während die Eisenbahn für ihre genaue 
verbuchten Einnahmen die vorgeschriebene 
Steuer entrichten muß. kann der Unternehmer 
in dieser Beziehung nicht kontrolliert werden. 
Auf der Eisenbahn wird der Fahrgast nahezu 
bei jedem Zug konrolliert, während Kontrollen 
beim Privatunternehmer bisher nicht bekannt 
sind, weil er sie nicht will, oder in diesem 
Falle das hochwohllöbliche Finazamt sogar das 
Hühnerauge zudrückt! Eine systematische Kon 
trolle ist auch nicht möglich. 
Die Sozialleistungen der Eisenbahn sind außer 
ordentlich hoch. Unter anderem unterhält sie 
für ihre Angestellten rund 2000 Wohnungen. Unter 
größten Opfern ist sie damit beschäftigt, auf 
dem Sozialgebiet ihren Angehörigen die gröst- 
möglichste Sicherheit zu bieten. Ein Privatunter 
nehmer schimpft über die gesetzlichen Sozial 
abgaben. Es fällt ihm garnicht ein. noch beson 
dere Leistungen über das gesetzliche „Muß“ hin 
aus zu bringen. So kann es nicht weitergehen. 
Auf der einen Seite werden die Interessen 
weitester Volkskreise auf das Empfindlichste 
durch diese unterschiedliche Behandlung geschä 
digt. und auf der anderen Seite sind die Unter 
nehmer auf Kosten der Allgemeinheit die Nutz 
nießer dieser unlauteren Konkurrenz. 
Das Wort „staatliche Lenkung“ mag im heu 
tigen Sprachgebrauch etwas „verpönt“ klingen, 
aber nur die Unternehmer, die sich „frei ent 
wickeln“ und losgelassen von allen Bindungen 
entwickeln wollen, fördern für sich unter dem 
Deckmantel der Demokratie die freie Ausbeu 
tung. 
Man kommt nicht umhin, die Dinge gerecht 
zu regeln und von einer einzigen Stelle aus 
zentral zu lenken. So wird dabei oft von einer 
Koordinierung oder von einem Verkehrsbeirat 
gesprochen. Doch ehe man einer Koordinierung 
von Straße und Schiene näher treten kann, ist 
es unbedingt notwendig, daß die Lasten und 
Pflichten gleichmäßig auf die beteiligten Unter 
nehmen verteilt werden. Es muß gefordert wer 
den, daß die Autounternehmen der gleichen Ver 
pflichtung und Dienstbarkeit unterworfen wer 
den. wie die Eisenbahn. 
Hierzu gehört u. a.: 
die Pflicht feste Fahrpläne und feste Tarife au 
veröffentlichen, 
die Pflicht, alle Reisenden auf den festgesetzten 
Verkehrswegen zu übernehmen, 
die Pflicht den Reisenden die gleichen An 
nehmlichkeiten zu gewähren wie bei 
der Eisenbahn, z. B. geschützte Halte 
stellen, 
die Pflicht, den Reisenden die größtmöglichste 
Sicherheit zu gewähren, wie etwa 2 
Fahrer auf ein Fahrzeug, ausreichen 
de Haftpflichtversicherungen, 
die Pflicht die sozialen Belange des Personal? 
in gleicher Weise wie bei der Eisen 
bahn zu schützen, 
die Pflicht sich einer iauienden Kon^ulle des 
Verkaufs der Fahrscheine durch be 
hördliche Organe zu unterwerfen, 
die Pflicht, die Unterhaltungskosten für die 
Straßenbenutzung in ein Verhältnis zu 
stellen, wie sie etwa der Eisenbahn 
durch ihren eigenen Schienenweg auf 
erlegt sind. 
Beinahe hätte ich die bei uns so berühmten 
Dienstdauervorschriften vergessen. Welcher Pri 
vatkraftwagenunternehmer hat jemals an eine 
derartige „Belastung“ seines Betriebes gedacht? 
Welcher Kraftfahrer hat je gewagt, gegen eine 
Ueberinanspruchnahme zu protestieren? Wenn es 
wirklich einen solchen geben sollte, dann ist 
er aber heute nicht mehr als Kraftwagenführer 
beschäftigt!!! 
Es dürfte wohl kaum anzunehmen sein, daß 
die privaten Unternehmen zu einer Uebernahme 
dieser unumgänglichen Verpflichtungen bereit 
sind. Es wird daher nichts anderes übrig bleiben, 
als zur Wiederherstellung geordneter Zustände 
■•ii'! heutigen Unternehmer einer strengen Prü 
fung zu unterwerfen und diesen in allen Fällen, 
in denen die vorgenannten Bedingungen nicht 
erfüllt sind, die Genehmigung zu entziehen. 
Es ist unverständlich, daß die Regierung diese 
Frage bisher nicht in zufriedenstellender Weise 
regeln konnte. Es ist allgemein bekannt, daß so 
wohl von der Eisenbahn als auch von der Post 
gegen diese privaten Omnibuslinien fortgesetzt 
Einsprüche erhoben werden. Aber es ist uns 
noch in keinem Falle bekannt geworden, daß die 
Regierung den berechtigten Einsprüchen nach 
gekommen wäre. Im Gegenteil, von Monat zu 
Monat werden private Omnibuslinien erweitert. 
Bei gründlicher Ueberlegung kann man nur noch 
zu einem Resultat kommen: Die gewerbsmäßige 
Beförderung der Personen außerhalb des Taxen 
betriebs und der Straßenbahnen muß bei den 
ältesten und größten Verkehrsunternehmen, bei 
der Eisenbahn und der Post bleiben. Dabei muß 
das Aufgabengebiet der Post auf die Zubringer 
linien zur Eisenbahn festgesetzt werden. Sollte 
es unumgänglich sein, daß sonstiger Omnibus 
verkehr und Werksverkehr in gewissem Umfang 
noch weiter geführt werden, so muß hierfür im 
gegenseitigen Einvernehmen eine Lösung ge 
funden werden. 
Ueber das Verhältnis zwischen Eisenbahn und 
Post erscheint es richtig, daß beide sich selbst 
darüber einigen. 
Zusammenfassend richten wir eindringlich — 
wie schon so oft — an die Regierung einen 
Appell, auf diesem Gebiet endlich die notwendi 
ge Ordnung zu schaffen. Wir erlauben uns, die 
Regierung auf die anläßlich unserer Betriebs 
rätekonferenz am 12. ll. 1949, an der neben dem 
Hohen Kommissar Frankreichs im Saarland. M. 
Grandval, der Ministerpräsident, Herr Hoffmann, 
sowie die Herren Minister Dr. Singer und Kirn 
teilnahmen, gefaßte Entschließung hinzuweisen, 
die sich mit vorstehenden Ausführungen in allen 
Teilen deckt. 
Wir können uns iernerhin nicht mehr nur mit 
Entschließungen und freundlichen Zusagen zu 
frieden geben. Unsere Eisenbahner wollen end 
lich auch einmal Taten sehen. Sollten etwa zur 
Beleuchtung dieser Taten Scheinwerfer benötigt 
werden, so erklären wir uns zu deren Lieferung 
bereit.“ 
iifniiHiiiiiiiiiiiiiHMiiiiiiiiiiiiHiiiHMiitiiiiiiimHimiimiHiimiiHiimiiiiiimiiiiiHiiiHni 
/\r\ zeigen m der Gewerk 
schaftsleitung //Die Arbeit'" 
verbürgen Erfolg! 
Post aus dem Ausland 
Frankreich. Die Kohlenförderung ergab in der 
am 21. Januar endenden Woche ein Ergebnis von 
1 134 000 Tonnen. Dazu kommen 311 000 Tonnen 
Saarkohle. Weitere 212 000 Tonnen Kohle wurden 
eingeführt. Die Stromproduktion betrug in der 
am 26. Januar endenden Woche 626 Millionen 
Kilowattstunden. Hiervon waren 197 hydrauli 
scher Herkunft, 429 Millionen kWh wurden auf 
thermischem Wege erzeugt. Der Warenverkehr 
der staatlichen Eisenbahnen hielt sich in der 
am 20. Januar endenden Betriebswoche mit 
220 000 geladenen Güterwagen ungefähr auf dem 
Stand der vorhergehenden Woche. 
Schweiz. Die Lohn- urid Preisentwicklung in 
der Schweiz weist im ersten Halbjahr 1949 ein 
Ansteigen der Gesamtlöhne um 1 Prozent und 
ein Absinken der Lebenshaltungskosten um o,7 
Prozent auf. Der Wert der Löhne stieg also 
um 1,6 Prozent. Die effektive Lohnerhöhung ge 
genüber 1939 beträgt 23,8 Prozent. 
Norwegen. Die norwegische Regierung kündigt 
an, daß sie dem Parlament eine Reihe von Vor 
schlägen zur Verstaatlichung der Einfuhr von 
Futtermitteln pharmazeutischen Produkten unter 
breiten werde. Sie beabsichtigt ferner die um 
fangreichen industriellen Gefrieranlagen in staat 
liche Verwaltung zu nehmen und ferner Kom 
missionen zu ernennen, die Vorschläge zur Ver 
staatlichung der Banken, der Brauereien und der 
Bergwerke ausarbeiten sollen. 
England. Von den seit dem Jahre 1947 nach 
England gekommenen 86 000 freiwilligen Arbei 
tern, haben sich nur 2 000 entschlossen, in ihre 
Heimat zurückzukehren. Etwa 30 000 dieser Ar 
beiter sind in der Landwirtschaft beschäftigt, 
14000 in den Baumwoll-und Wollindustrien. 11000 
ijr den Bergwerken und 15 000 arbeiten in den 
Krankenhäusern und Anstalten als Hauspersonal. 
USA. Die amerikanische Gewerkschaftszen 
trale „American Federation of Labor“ (A. F. L.) 
kündigt an, daß die ihr angeschlossenen Ge 
werkschaften bedeutende Lohnerhöhungen ver 
langen werden. Die Arbeitgeber, so heißt es in 
dieser Veröffentlichung, können Lohnerhöhungen 
von 7 bis zu 16 Cents pro Stunde gewähren, 
ohne daß dadurch das Preisniveau ins Schwan 
ken geräte, wenn sie nur die Produktionskosten 
und die Gewinnspanne vermindern. Die ameri 
kanische Wirtschaft ist stark und gesund und 
eine neue Krise kann vermieden werden, wenn 
Arbeitgeber und Arbeitnehmer an einem kon 
struktiven Programm Zusammenarbeiten. Nach 
Ansicht der A. F. L. wird die Zahl der Arbeits 
losen in den Vereinigten Staaten im Jahre 1950 
um nahezu 1 Million auf mehr als 5 Millionen 
durch das Hinzukommen neuer Arbeiter iniolge 
Schulentlassungen etc. ansteigen. 
Ein Arzt erlebt die Industrie 
von Hons K e 11 n e ™ 
Ernst Klett-Verlag. Stuttgart. 
Wer sich mit sozialen Fragen beschäftigt, der 
kann an den Ln diesem Buche niedergelegten 
Gedanken und Betrachtungen nicht vorüberge 
hen. Hier äußert sich ein Betriebsarzt in gründ 
licher Weise. In jahrzehntelanger Praxis hat 
der Arzt die Krankheiten der Werktätigen stu 
diert. Der Verlag behauptet in einem Hinweis, 
das Werk lege den Grundstein zu einer neuen 
Form der Menschenführung. Jedenfalls wird in 
unserm ausgesprochenen Industriegebiet ein sol 
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