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Provinzial-Correspondenz. 10. Nobenber ised
Siebzehuter Jahrgang.

Erste Berathung des Gesetzentwurfs, betreffend den
Erwerb mehrerer Privateisenbahnen für den Staat,
im Abgeordnetenhause
am 11., 12. und 13. November.
Rede des Ministers der öffentlichen Arbeiten Maybach.
Ich möchte mich zunächst gen einzelne Bemerkungen des Id
Virchow wenden, welche n Theil, wie ich glaube, auf einer miß⸗
derstäͤndlichen Auffassung der Motive des vorliegenden Gesetzentwurfes
3333 Er hat zunächst den Passus auf Seite 37, in welchem
es heißt:
Die Mißstände, welche der Privatbetrieb der Eisenbahnen, durch
eine große Anzahl verschiedener Unternehmungen von zweifelhafter
Soliditat und beschränkter Leistungsfähiakeil hervorgerufen hat
u. s. w.
aufgefaßt als einen Vorwurf/ der gegen die sammten Privatbahnen
gerichtet werden soll. Bei aufmertsamer Lektuͤre werden Sie sich, wie
sch glaube überzeugen / daß so der Passus nicht zu verstehen ist. Er
bezicht sich auf diejenigen zweifelhaften und unfrüchtbaren, auf — ich
moͤchie sagen — illegale Weise Stande gekommenen Unterneh⸗
mungen die für das Land zum Theil ein Unglück gewesen sind, und
die den Staat genöthigt haben, mit großen Kosten weiteres Unheil
abzuwenden. Her Vorwurf / der dort gemacht ist, Lichtet sich also
nur gegen diese Bahnen. — Ebenso ist aus der Begründung des
Gesetzes nicht ein allgemeiner Vorwurf gegen die Privätbahnen her.
auszulesen. Vielmehr kann dieser Vorwurf nur als ein objektiper
aufgefaßt werden, nicht als subjektiver. Ich erkenne an, daß die
Zrivalbahnen Gutes geleistet, wie auch mañchen Schaden angerichtel
haben, denn man muß von ihnen nicht mehr verlangen, als sie leisten
sönnen secundum naturam sui generis.
Es ist dann von dem Herrn Abgeordneten hingewiesen worden
auf die Entwickelung des Eisenbahnwesens in England und Frankreich
 auf die großen Systeme, auf die mächtigen Gesellschaften,die
dorl den Verkehr leiten. Ich glaube, diese Beruͤfung war keine glück
liche. Was England angeht, meine Herren, da bitte ich, sich zu infor⸗
miren aus dem Ihnen vielleicht bekaͤnnten geistvollen Werk des Pro
fessors Cohn der an Ort und Stelle die Zustände genau studirt hat und
welcher gus den besten Quellen sein Urthel begründet hat. Ich glaube, daß
das Bild, welches er uns entwirft, wahrlich nicht verlockend für ein
Landye wie Preußen ist. Es beweist uns, daß dort die öffentliche
Meinung, der Verkehr in vielen Beziehungen unter die Herrschafl
bon omnipotenten Gesellschaften gerathen ist/ und daß man dort zu
dem Sas gelangt, ist; die Eisenbahnen werden noch das Land regie
ren und nicht mehr das Land die Eisenbahnen. Und nun in Frank—
reich ist Ihnen die neueste Wendung der dortigen Eisenbahnpolitil
entgangen? Ist Ihnen entgangen, wie man auch dort die Herrschaft
der sechs sed Gesellschaften als eine drückende Last empfindet, wie
man dazu übergeht / diese Herrschaft zu brechen? Wie in der fran—
zösischen Regierung, in der en Volksvertretung eine leb—
hafte Strömung für die Einführung des Staatscisenbahnsystems
vorhanden ist; wie in der Kommission, die hiedergesegt worden ist
und aus 30 Mitgliedern besteht, uni über die Frage des nkaufs und
Betriebes der Bahnen durch den Staat sich aus αα auch kaum
eine Stimme gegen den Ankauf der Bahnen u den Staat sich er⸗
hoben hat? Diese Erfahrungen sollten für uns warnend sein! Es
ist dann weiter bemerkt worden, daß die Privatbahnen in militärischer
egehuna allen Anforderungen genügen Es ist neulich auch vpom
Abg. Richter erwähnt worden daß die Reichsverfassung der Militär—
verwwaltung die nöthige Handhabe für ihre Zwecke gäbe. Das is
richtig. Die Reichsverfassung bestimmt allerdings in Art. 47, daß
alle Eisenbabnen den Anforderungen der Militärbehörden in Bezie⸗
hung auf die Benußzung der Eisenbahnen für Militärzwecke Folge zu
vor haben. Ich erkenne auch an und dankbar an, daß, wie die
Staatsbahnen so auch die Privatbahnen im Jahre 1866 und 1870/71
ihre volle Schuldigkeit gethan haben. Allein das wird doch Niemand
nh wollen, daß, wären die Bahnen damals in Einer Hand ge—
wesen, sie hätten mehr leisten können und diese Mehrleistung würde
doch wohl nothwendig sein für die — Eine Maschine, so kom⸗
plizirter Art, wie das Eisenbahnwesen, wird doch, wenn man schon
im Frieden einrichten kann auf die militärischen Bedürfnisse, sich an⸗
ders gebrauchen, leichter behandeln lassen im Ernstfalle, als wenn sie
in diesem Falle erst dann zusammengesetzt werden muß.
Es ist im Reichstage von autoritativer Seite gesagt worden:
Deutschland ist geachtet und gefürchtet, es ist bencidet aber nicht ge—
Peht, und wir werden uns 50 Jahre hindurch bereit halten müssen,
das zu vertheidigen/ was wir duürch das Glück der Waffen errungen

haben. Sorgen wir auch in Beziehung auf das Eisenbahnwesen für
Einrichtungen, welche dem entsprechen!
Ein Punkt aber ist bei der Frage nicht berührt / meine Herren;
er ist auch in den Motiven nicht erwähnt, worden, und ich glaube er
ist sehr wichtig. Ich erinnere Sie an den Verlauf der Truppen—
bewegungen von 1870 -1871, an die plötzliche Störung des Ver⸗
kehrs. ecrinnere mich, ich stand damals selbst in der Pratie
welche Rothschreie laut wurden, daß man den Anforderungen des
Verkehrs troß der Sperrung einzelner Strecken doch in etwas gerecht
perden moͤgẽ; ich habe damals gefunden, daß die Zersplitterung der
Bahnen im verschiedenen Haͤnden ein Hinderniß dildete, um dem
Verkehr wenigstens in geringem Maße gerecht werden zu können.
Eine gewisse Hülfe ist aber möglich. Es“ werden nämlich für mili—
ãrische Zwecke bestimmte Routen siark oder minder stark in Anspruch
genommen;, manche Routen dagegen sind fast gar nicht besetzt. Nun
handelt es sich in solchen Zeiten darum, den Verkehr, nach Suspen⸗
sion der Lieferfristen, die ja nicht aufrecht zu erhalten sind, üͤber
Zülfsrouten, guf Umwegen, zu dirigiren, die ja nach dem militäri—
schen Visteinsß wechseln. Für diese Hulfsrouten jedesmal Tarife zu
machen, Vereinbarungen zu treffen über die Benutßung der Betriebs—
mittel u. s. w. ist eine Unmöglichkeit / denn die Routen wechseln fast
jeden Tag.
Soollten wir wieder in die unglückliche Lage kommen, einen Krieg
führen zu müssen, dann ist gerade von einer Zusammenfassung des
Eisenbahnwesens in einer Hand zu hoffen, daß wir eher in der Lage
ein werden, dem Verkehr wenigstens nothdürftig zu Hülfe zu kom—
men / und hah ist in einer Zeit / wo es darauf“ ankomnit, auch die
— des Volkes aufrecht zu erhalten/ von großer Wich
igkeit.
Meine Herren , der Herr Abgeordnete Virchow hat dann von der
in den Motiven erwähnten Parität der Tarife gesprochen. Ich glaube,
er hat das mißverstanden. Es ist dabei nicht gedacht an glesche Tarife,
sfondern an eine gleichmäßige Anwendung der Tarife, d. h. glso an
diejenige e die F. 26 des Eisenbahngesetzes von 1838 vor—
schreibt;/ eine Anwendung ohne Unterschied der een, und das
ist ein Punkt / den ich sehr ernst betonen muß. Es hiept Mittel und
Wege, die publizirten Tarife zu umgeben, ohne daß das große Publi⸗
fum etwas davon erfährt. In einem Nachbarstaate ist das in einem
ußerordentlichen Maße betrleben; es liegt eine Nachricht vor , daß
auf einer Bahn dort 90 Prozent des gesammten Verkehrs gegen
Refaktien transportirt werden.
Es ist dann weiter gesagt, die Differentialtarife für Holz sind
beseitigt worden; hat das aber genußt für den Aufschwung unserer
Forsiverwaltung? Rein / wir haben eine Mindereinnahme noch außer⸗
dem zu verzeichnen. Ja, die Tarife für Holz sind gleichgestellt für
ausländifches und inländisches Holz; früher waren sie für ausländi—
sches Holz billiger als für inländisches. Ich glaube, wir würden bei
der Forstverwaltung einen noch espeen Ausfall haben, wenn wir
segt Auch noch das ausländische Holz billiger fahren wollten, als das
inländische.
Es ist dann von dem Verbältniß der Eisenbahnpolitik zur Zoll.
politik gesprochen worden. Nun kann und darf es doch nicht zulässig
fein, daß unfere Eifenbahnpolitik die durch Gesetz festgestellte Zoll—
politik des Reichs durchkreuzt, und daß, dies die Tendenz / welche
huͤrch die Differentialtarife vielfach verfolgt wird, das ist eine be⸗
kannte Thalfache. Ich erinnere daran, daß im Jahre 1873 eine sehr
ausfuͤhrliche Enquete uͤber die Differentialtarife und die Mittel gegen
hren Mißbrauch beim Reiche stattgefunden hat. Die Enquete ist,
wie so manche andere, resultatlos verlaufen; interessant ist mir aber
gewesen, daß ein beredtes Mied der Enquete, das heute auch Mit
zlied dieses hohen Hauses ist damals ausdrücklich den Ausspruch ge⸗
han hat: es sei ein Glück, daß man durch die Eisenbahntarife die
Zolltarife neutralisiren könne.
Endlich ist noch von dem Herrn Abg. Virchow die Frage wegen
der Ermäßigung der Tarife für asgtesch Kohlen'nach dem Osten
herührt worden, Ich gestehe, ich hätte nicht erwartet, daß im gegen.
vaͤrtigen Augenblicke, wo so außerordentliche Klagen uns Zui Ohren
minen aus“ Oberschlesien über einen Rothstand,e der in Folge der
chlechten Ernse und der gedrückten Geschäftslage in vielen Kreisen
große Bedrängniß hervorgerufen hat; daß der Herr Abgeordnete da
rine Maßregel die lediglich dazu bestimmt war um der oberschlesischen
Kohlenindustrie, die nach Rußland und nach Oesterreich keinen freien
Eingang findet, im Interesse der zablreichen Arbeiter ein neues Ab⸗
— Klagen ausstößt. Es ist das
in der That ein Nothstandstarif im engeren Sinn, und wenn man
uns fagt er bringtea nicht einmal die Transportkosten, dann er.
widere ich: es kommnt eben darauf an, wie man die Transporttosten
herechnet. Ich gebe in der That auf die Berechnung der Selbstkosten