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Provinzial-Correspondenz. 12. Nobenber is7o.
Siebzehnter Jahrgana.

Die Vorlag über den Erwerb mehrerer Privat⸗
isenbahnen für den Staat.

Zwecke des Eisenbahnbaues machten. Hier mußte der Staat
als der berufenste Eisenbahnunternehmer erscheinen, und
er ist es geworden überall da, wo Privatunternehmer
sich nicht fanden. So ist bereits ein großer Staatsbahn—
besitz entstanden und mit ihm das sogenannte gemischte System,
weil die für den finanziellen Ertrag günstigen Strecken Privat—
unternehmern, die sich hier bereifwillig fanden, zur Anlage
überlassen würden. Weil aber auch hier die Unvorsichtigkeit
entweder bei der Anlage oder bei der Verwaltung einen häufi—
gen Spielraum fand, mußten eine Anzahl dieser Unternehmun—
gen von dem Staat den Ankauf ihres Besitzes nachsuchen. So
entstand der überwiegende Staatsbahnbesitz, der aber durch
seine Unvollständigkeit und die mit dieser verbundene Behinde—
rung des Staats in der Erfüllung aller Zwecke des Eisenbahn—
verkehrs mit innerer, Nothwendigkeit auf den vollständigen
Staatsbahnbesitz hinführt.
Die Denkschrift wendet sich sodann zu dem hochinteressanten
Nachweis, daß das Eisenbahnsystem aller Länder, wie zersplittert
es in seinem Ursprung gewesen sein möge, auf die Vereinigung
in eine einzige oder in wenige Hände durch einen unaufhalt—-amen
 Prozeß getrieben wird. Die Frage ist nur, ob der vereinigte
Besitz in Staatshand oder Privathand gelangen soll. Das
Leßgtere führt, wie sogleich erkennbar ist, zü großen Mißständen
und zur Entstehung eines zweiten Staates im Staate, der von
ganz anderen Antrieben geleitet wird, als denen des Staatszwecks
und so geradezu zum Gegenstaat wird.
Es ist bei dem zugemessenen Raum nicht möglich, den
vollständigen Gedankengäng der Denkschrift auch nur in kurzem
Auszug wiederzugeben. Nur zwei Gesichtspunkte können noch
Erwähnung finden. Der eine ist die großartige Verschwendung
des Nationalkapitals, welche durch den Konkurrenzbau ver—
schiedener Eisenbahnunternehmer herbeigeführt wird, welche so
groß ist, daß ihr ein wesentlicher Antheil an der herrschenden
wirthschaftlichen Krisis in Deutschland zugeschrieben werden
muß. Die Verschwendung wird aber nicht blos durch den
Bau, sondern fast in noch höherem Grade durch die Konkur—
renzverwaltung verursacht. Der Nachweis dieser Thatsache ist
in höchst überzeugender Weise geführt. Auch damit ist die
kapitalzerstörende Wirkung des zersplitterten Privatbetriebes
noch nicht erschöpft. Es folgt der Rachweis der ungemeinen
Arbeitsvermehrung durch die überflüssigen Leistungen, welche
der Privatbetrieb bedingt. Ferner durch die ebenso überflüssige
Vermehrung des Materials. Dazu tritt nun die Schädigung
der Verkehrsinteressen theils durch die nothwendig mangelhaften
Leistungen, theils durch die Willkür und Verwirrung der
Tarifbildung.
Daß der Staat alle diese Schäden abzustellen bei der ein
heitlichen Verwaltung durch seine Hand im Stande ist, leuchtet
bon selbst ein. Der letzte zu erwähnende Punkt ist aber der
Einfluß des Eisenbahnerwerbs auf die Finanzlage des Staats.
Man hat eingewendet, daß die Sicherheit des Staatskredits
durch die Vermehrung der Staatsschuldverschreibungen, in
welche die Eisenbahn⸗Aktien umzuwandeln sind, gefährdet
werde. Man vergißt aber, daß nach allen Erfahrungen der
Staatskredit nicht abhängig ist von der Höhe der Schuld, son⸗
—B
überstehen. Nun bilden aber die Eisenbahnen nach ihrer Er—
werbung um einen mäßigen Preis ein werthvolles und sicheres
Eigenthum. Man kann ihnen die Eigenschaft der Sicherheit
nicht darum absprechen, weil die Erträge schwanken. Denn so
lange ein Volk nicht den wirthschaftlichen Niedergang vor Augen
sicht, kann und muß es von der Lebensfähigkeit seiner Ver—
tehrsanstalten überzeugt sein. Würde dieselbe aufhören, so
ginge das wirthschaftliche Leben überhaupt dem Ende entgegen
uͤnd der Staat waäre dadurch nicht geschützt, daß er keinen dem
Auf⸗ und Niedergang der Volkswirtbschaft unterworfenen Besit
in Händen hätte.

Am Tage nach der Landtagseröffnung hat die Staats⸗
regierung dem Abgeordnetenhause zwei Vorlagen zugehen lassen;
die eine über den Erwerb von vier Privateisenbahnen für den
Staat, die andere über die Erweiterung der Staatseisenbahnen
und die Betheiligung des Staats bei mehreren Unternehmungen
von Privaieisenbahnen. Die Bahnen, deren Erwerb in dem
ersten Gesetzentwurf vorgeschlagen wird, sind die Berlin—
Stettiner, die Magdeburg-Halberstädter, die Hannover-Alten—
bekener, die Köln⸗Mindener. Die Kaufverträge mit den be—
treffenden Gesellschaften sind bis auf die Genehmigung des
Landtags abgeschlossen und liegen der Vorlage bei.
Die Eisenbahnstrecken, um deren Ankaufsbestätigung der
Landtag angegangen wird, bilden eine derartige Ergänzung
des Staatseisenbahnbesitzes in Preußen, daß nach ihrem Erwerb
nur noch eine geringe Anzahl Linien zu gewinnen sind, um
die Konsolidation des Staatsbahnsystemis zu vollenden. Unter
einer solchen Konsolidation (zusamnmenhängenden Vervollständi—
gung) ist zu verstehen, daß der Staat im Besiz aller wichti—
geren Linien, welche die Theile des Staats untereinander und
mit dem Centrum verbinden, im Stande ist, den Verkehr im
Krieg wie im Frieden zu beherrschen, und dadurch auf die noch
unter Privatverwaltung stehenden Bahnen den maßgebenden
Einfluß auszuüben, welcher die Uebelstände und Entartungen
des Privatbahnsystems beseitigt.
Die Begründung, welche dem Gesetzentwurf beigegeben ist,
sep sich daher die Aufgabe, die Nothwendigkeit der Konsoli—
ation des Staatsbahnsystems zu erweisen. Die nach dieser
Seite gegebene löst ihre Aufgabe in einer durch
die Schärfe und Klarheit des Gedankenganges, wie durch die
sorgfältige Verarbeitung und die Vollständigkeit des Materials
überzeugenden Weise.
Nachdem die Denkschrift erwähnt hat, daß der Gedanke,
das Eisenbahnsystem als eine einheitliche, staatlich geleitete Ver—
kehrsanstalt ins Leben zu rufen, in Preußen bei der Entstehung
der Eisenbahnen nicht verwirklicht werden konnte, heißt es?
»Die Mißstände, welche der Privatbetrieb der Eisenbahnen durch
eine große Anzahl verschiedener Unternehmungen von zweifel—
hafter Solidität und beschränkter Leistungsfähigkeit hervor—
gerufen hat, die Ausnutzung ihrer privilegirten Siellung durch
die Unternehmer, der oft erfahrene Widerstand gegen gemein—
nützige Reformen, die Komplikation und die zumeist willkür—
liche Verschiedenheit in den Verwaltungs⸗ und Betriebseinrich⸗
tungen, die Verworrenheit des Tarifwesens, der Zank und die
ungeheuere Verschwendung, welche der erbitterte Konkurrenz⸗
kampf der zahlreichen Verwaltungen mit sich bringt, haben in
weiten Kreisen die schwere Schädigung der öffentlichen Interessen
erkennen lassen, welche mit einem ausgedehnten Privatbetriebe
der Eisenbahnen unvermeidlich verbunden find.«
Die Denkschrift wendet sich hierauf zu der verschiedenartigen
Entwicklung des Eisenbahnsysteins nach der Verschiedenheit der
Länder. »In Adand und in der östlichen Hälfte von Nord—
Amerika hat, das Eisenbahnwesen unter dem Einfluß eines dich⸗
ten, überfluthenden Verkehrs und des großen Reichthums beider
Länder sich zu einem Grad und Umfang entwickelt, welche für
die gegenwärtigen Verhältnisse Deutschlands noch unerreichbar,
aber auch nicht Bedürfniß sind.« Die geographische Lage
von England, und Nord-Amerika läßt die Rücksichten
der Landesvertheidigung zuruͤcktreten gegen die Rückfichten
des Verkehrs Hier versdafft, die gröhere Selbstaͤndigkeit
und Aktionsfähigkeit der Einzelnen der Privatthätigkeit den
weitesten Spielraum und macht die Intervention des Staats
entbehrlich Anders in Deutschland, wo die schwer ins Gewichi
fallenden Rückfichten der Landesverihcidigung, die geringere
Leistungsfähigkeit des Einzelnen und die nnete Thellung in
tine Zahl selbständiger Staaten die Privatanlagen' ihals er—
schwerten, theils ungeeignet zur Erfullung gewissen unerläsliche