zweckdienlichsten Formen auffinden. Auch wäre es ja den Trans—
—WoV Wahrnehmung ihrer Interessen zu
associiren. Wenn in irgend einer Sache, so würde sich hier die Asso⸗
riation in ihren verschiedenen dem jedesmaligen Zweck und den be—
sonderen Verhältnissen stets anzupassenden Organisirungen vortrefflich
bewähren.
Vom Standpunkte der Bahnverwaltungen wie von dem der
Transportgeber sprechen gleich erhebliche und gewichtige Gründe für
die vorgeschlagene Trennung von Spedition und Traction. Man
fasse z. B. folgende Thatsachen ins Auge. Nach Angaben der amt.
lichen preußischen Eisenbahnstatistik werden auf den preußischen Bah—
nen im Gesammtdurchschnitt etwa 42./, Proc. der Tragfähigkeit des
dewegten Gütertransportmaterials ausgenutzt. Im Stückgüterverkehr
beträgt die Ausnutzung der Tragfähigkeit der Wagen sogar nur etwa
20 Proc. Diese äußerst geringe Ausnutzung der Wagentragfähigkeit
wird vorzugsweise durch den Umstand herbeigeführt, daß die Eisen
bahnen neben dem Frachtfuhrgeschäft auch noch die Spedition mi
besorgen. Sobald die Eisenbahnen sich ihre Leistung pro Wagen und
Meile bezahlen lassen, wird die Spedition schon dafür sorgen, die
Wagen, die sie bezahlen muß, gehörig zu befrachten. Es stehen der
freien Concurrenz vollkommen die Mittel zu Gebote, in dieser Rich
tung allen berechtigten Interessen zu entsprechen. Es kann Niemand
den Eisenbahnen zumuthen, daß sie, um 20 Etr. zu transportiren,
einen Wagen von 200 Ctr. Tragfähigkeit und 120 Ctr. Eigengewich:
auf weite Strecken in Bewegung setzen. Leider ist die Statistik der
Bahnverwaltungen noch nicht so weit gediehen, um zwischen den Er—
trägnissen der Stückgüter- und des Massenverkehrs einen genauen
Vergleich herstellen zu können. Wenn dies aber der Fall wäre, so
würde man die Bedeutung der Ausnutzung der Wagentragfähigkeit
in ein sehr schlagendes Licht setzen können. Einige Anhalte hierzv
sind jedoch in Dr. Scheffler's „Transportkosten und Tarife der Eisen—
bahnen enthalten, die daselbst nachgesehen werden mögen.
Es würde also voraussichtlich durch Ueberlassung der Spedition
an die Privatspeculation eine weit vollkommenere Ausnutzung des
Transportmaterials der Eisenbahnen bewirkt und dadurch auch eine
Ermäßigung der Transportkosten selbst ermöglicht werden. Wenn
dis jetzt der Transport der Stückgüter (excl. der Eilgüter) durch
schnittlich 5mal so theuer ist, als der der Massengüter, so trägt hieran
die mangelhafte Ausnutzung des Transportmaterials beim Stückgüter—
verkehr die Hauptschuld.
Es kommt dann ferner auch die Tariffrage in Betracht. Jeder
mann weiß, wie verwickelt sich das Gütertarifwesen in Deutschland
gestaltet hat. Nicht nur die Versender, sondern auch die Güterexpe—
ditionen wissen sich oft nicht mehr zurecht zu finden. Die bestehen—
den Concurrenzverhältnisse der Bahnen unter einander tragen eben
auch nicht dazu bei, die Sache klarer zu machen. An die Stelle al
— 0
treten, wenn die Eisenbahnen ein- für allemal ihren Tarif nur pro
Wagen und Meile erheben wollten. Wir sind der Ansicht, daß die
ses System gleich sehr zum Vortheile der Bahnen wie des trans—
portgebenden Publikums gereichen würde. Man fange z. B. damit
an, daß man neben der bisherigen Transportweise dem Publikum
Wagen zu bestimmtem billigem Preise pro Meile zur Verfügung stellt:
der Vortheil wird sich sehr bald zeigen.
Für die Bahnen resultirt zunächst ungeheure Vereinfachung

der Administration und des Rechnungswesens, die Möglichkeit, eine
in allen Punkten zuverlässige Geschäftscontrole durchzuführen. Die
größere Einfachheit und Klarheit des Geschäftsganges und des Be—
triebes wird den Verwaltungen überhaupt zu Gute kommen, die Ge⸗
schäfte werden sich besser übersehen, leiten, beherrschen lassen. Wenn
die Verwaltungen bisher durchschnittlich 20 Ctr. Stückgüter im Wa—
gen fuhren und dabei 5 Pfg. per Ctr., also 100 Pfg. per Wagen
und Meile verdienten, so profitiren sie offenbar, wenn sie sich für
den Wagen 400 Pfg., oder rund 1 Thlr. per Meile geben lassen,
und dabei dem Publikum freistellen, in den Wagen zu packen, was
es will, wenn nur die Tragfähigkeit nicht überschritten wird. Um
hdeispielsweise nicht ganz 3 Thlr. im Stückgüterverkehr einzunehmen,
müssen die Bahnen gegenwärtig 10 Wagen auf je eine Meile in
Bewegung setzen, unglaublich viel Wagen leer oder ganz ungenügend
beladen hin und herfahren, dabei ein enormes, theures und vorzugs⸗
veise dem Stückgüterkehr dienendes Speditions- und Expeditions—
zeschäft unterhalten, ein verwickeltes Control- und Abrechnungssystem
durchführen, eine umfängliche, weitschweifige, endlose Correspondenz
ꝛbwickeln, eine Menge aus dem Speditionsgeschäft herrührender
Prozesse führen und Verluste tragen ꝛc. Wollten die Bahnen dage—
zen, wie vorgeschlagen, pro Wagen und Meile z. B. 1 Thlr. — also
bei 200 CEtr. Tragfähigkeit der Wagen noch nicht 2 Pfg. pro Ctr.
und Meile — erheben und sich dabei lediglich auf die Wagengestel—
lung und Traction beschränken, so würden sie, um 8 Thlr. einzu—
nehmen, nur 3 Wagen — statt jetzt deren 10 im Stückverkehr —
auf eine Meile in Bewegung zu setzen haben, das nutzlose Hin- und
Herfahren leeren und ungenügend beladenen Materials vermeiden,
das lästige und theure Exrpeditionsgeschäft und was daran hängt,
loswerden, einen einfachen, klaren, prompten Administrationsmodus
ermöglichen und den Eisenbahntarifkriegen wahrscheinlich ein sehr
naheliegendes Ziel setzen. Außer den Ersparnissen an Verwaltungs—
kosten ꝛc. würde eine entsprechende Zunahme des Verkehrs den Aus—
fall am Frachtpreise für die Bahnen zuverlässig mehr als ausgleichen,
während auf der anderen Seite, auch mit Hinzurechnung der Expe—
ditionskosten, sich für das Publikum eine um die Hälste billigere
Güterbeförderung ergeben würde. Selbstverständlich würde durch das
vorgeschlagene System den bisherigen Ermäßigungen für Massen—
transporte durchaus kein Abbruch geschehen sollen. Die Taxerhebung
bei diesen Massentransporten, wie z. B. bei Kohlen, läuft sogar
schon thatsächlich, wenn auch nicht formell, auf eine Berechnung der
Transportkosten pro Wagen und Meile unter getrennter Berechnung
der Speditionskosten als frais six (feste Spesen) hinaus.
Der Fundamentalsatz der Rousseau'schen Sophistik lautete:
dans l'état le bien de l'un fait nécessairement le mal de l'autre
(In einer Gesellschast bringt der Vortheil des Einen nothwendiger—
weise dem Anderen Nachtheil). Die moderne Volkswirthschaft, ge—
stützt auf die Statistik, hat jedoch diesen Satz als einen Capital—
irrthum erwiesen. Jeder berechtigte Vortheil beruht auf Wechsel—
seitigkeit und ist gleicherweise ein Vortheil für einen wie für alle.
Das obige Rechenexempel ist eine Illustration hierzu und zu der
vollkommen berechtigten Behauptung, daß die wohlverstandenen In—⸗
teressen der Bahnverwaltungen und des transportgebenden Publikums
durchaus identisch sind.
(Ztg. des Ver. deutscher Eisenbahnverwaltungen.)

Bekanntmachung.
Auf den Königlichen Steinkohlengruben be
Saarbrücken sollen im Jahre 1866 nachstehend—
Holzquantitäten angeliefert werden:
ca. 339,100 Kubikfuß Eichenstammholz,
„B6s3,000 d Buchenstammholz,
„13,000 * Nadel- und Weichholz
„109,400 „geschnittene Hölzer,
„213,000 Stück Stempel.
Die Lieferungsbedingungen liegen auf der
Directionsregistratur zur Einsicht offen und
können auf portofreie Gesuche von dort gratis
bezogen werden.
Lieferungslustige wollen ihre Offerten ver
iegelt, portofrei und mit der Aufschrift „Sub
mission auf die Holzlieferung pro i866*, bis

zum 20. Dezember e., an die unterzeich
nete Direction einreichen.
Saarbrücken, den 24. Nov. 1865
Königl. Vergwerks-Direction.

len, soweit sie nicht zu Bahnzwecken verwende
werden, im Wege der Licitation am
Mittwoch den 20. Dezember 1865,
Vormittags 10 Uhr,
in dem Geschäftslocale des Unterzeichneten
hierselbst verkauft werden.
Die Verkaufsbedingungen liegen in meinem
Geschäftslocale, bei den Maschinenmeistern zu
St. Johann und St. Wendel, auf den Sta—
tionen Trier, Neunkirchen, Kreuznach und
Bingerbrück zur Einsicht offen, können auch
auf portofreie Anfrage von mir bezogen werden
Die Preise sind loco St. Johann und St
Wendel zu stellen.
Saarbrücken, den 28. Nov. 1865.
Der c. Ober Maschinenmeister,
K. Schaller.

Koͤnigliche Zaarbrücker Eiscubahn.
Verkauf
non Metall⸗Abgängen.
Die im Laufe des Jahres 1866 in de—
Werkstätten zu St. Johann und St. Wende
sich ergebenden Metall-Abgänge jeder Art sol