Belanntmachuug.
Schluß der Jagd auf Feldhühner betreffend.
Der Schluß der Jagd auf Feldhühner im hiesigen Regierungs
bezirk wird hiermit auf den 31. laufenden Monats festgesetzt.
Trier, den 6. Dezember 1865.
Könial. Reaierung.

Bekauntmachuug.
Erfahrungsmäßig tritt während der Weihnachtszeit eine sehr be—
deutende Steigerung des Post-Päckerei-Verkehrs ein. Zwar werden
Seitens der Postbehörden die umfassendsten Maßregeln getroffen, um
die ordnungsmäßige Expedition der außerordentlich zahlreichen Packet⸗
Sendungen sicher zu stellen. Das Publikum ist indeß im Stande,
auch seiner Seits dazu beizutragen, daß jener ungewöhnlich steigende
Verkehr pünktlich bewöltigt werde, sobald nicht der überwiegend
Einiges über das Speditionsgeschäft der Eisenbahnen.
Von Perrot.
Ehe es Eisenbahnen gab, waren die Fahrgelegenheiten per Achse
bei weitem weniger häufig und regelmäßig als gegenwärtig. Wer
nicht einen eignen Wagen zu befrachten hatte, mußte warten, bis sich
zufällig Gelegenheit bot, seine Colli größeren Transporten anzuschlie⸗
zen. In kleineren Orten war eine solche Gelegenheit für Trans
porte nach vielen Orten hin oft niemals vorhanden; das Gut mußte
also nach einem großen Orte geschafft werden, von wo sich solche
Fahrgelegenheit bot, und mußte bis zum Abgange der letzteren auch
dort lagern.
Aus diesen Transportverhältnissen organisirte sich das Spedi
——
Gewerbe daraus machten, die Colli verschiedener Transportgeber zu
jammeln, bis zum Abgange der von ihnen alimentirten Fahrgelegen—
heiten zu lagern und dann in vollen Ladungen nach ihren Bestim
mungen zusammen zu frachten.
Einen Theil dieses Speditionsgeschäftes haben die Eisenbahnen
überflüssig gemacht, einen anderen Theil davon haben sie selbst über
nommen, so daß sie nunmehr die Geschäfte des Frachtfuhrmanns und
Spediteurs von ehemals großentheils in einer Hand vereinigen. Das
aus dieser Vereinigung resultirende Güterverkehrswesen der Eisenbah
nen ist inzwischen zu enormen Dimensionen herangewachsen und ge
staltet sich von Tag zu Tag complicirter.
Die Annahmebedingungen, die Auf- und Abladeverhältnisse, die
Lagergebühren, die Lieferfristen, die Haftpflichtbestimmungen, dic
Waarenklassification, die Frachtberechnung, die Binnen- und die Transit
verkehrssätze, die Spezial- und Ausnahmetarife, die Sommer- und
Winterfrachten, die Spesen, Nachnahmen, Ueberweisungen, die Tarif—
oerschiedenheiten der Bahnen untereinander und oft für verschiedene
Strecken desselben Verwaltungsgebietes, die Conventionsbestimmungen
über Dirigirung der Güter bei Concurrenz mehrerer Routen ꝛc. ꝛc
— alles dieses hat sich mit der Zeit zu einem so verwickelten Ge—
schäfte conglomerirt, daß es gleicherweise den Güterexpedienten und
den Versendern schwierig wird, den Faden der bestehenden Vorschrif
ten festzuhalten, daß Tausende von Irrthümern unvermeidlich hervor
gerufen, massenhafte Reclamationen der Versender veranlaßt werden,
daß die Vorausberechnung von Frachten, an welchen' mehrere Bah.
nen participiren, fast nicht mehr möglich, und die Revision von größe
ren, auch oft selbst kleineren Güterfrachtkassen rein illusorisch gewor—
den ist. Die Recherchen bei vorkommenden Differenzen im Güterver
kehr erfordern meist ungemein weitschichtige und unerquickliche Cor—
respondenzen, das Abrechnungswesen ist außerordentlich complicirt,
das Schreibewesen spinnt sich immer unabsehbarer hinaus, der Ge
schäftsgang wird immer schwerfälliger und schleppender und was die
Wirksamkeit der vorhandenen Controlen betrifft, so lassen wir diese
Frage als eine offene hier stehen.
Die Angelegenheit des Eisenbahngüterverkehrs befindet sich also
offenbar nicht in einem Zustande ausnehmender Einfachheit und Klar—
heit. Es wird dies von allen Seiten zugestanden und das Bedürfniß
größerer Vereinfachung eingeräumt. Man hat z. B. daran gedacht,
eine Einrichtung ähnlich der des Londoner clearing house zu schaffen
Dabei ist jedoch zu beachten, daß eine solche Einrichtung an und für
ich schon eine gewisse Vereinfachung der Güterverkehrsnormen vor

größte Theil jener Sendungen erst in den letzten Tagen bei den
Posten zusammentrifft. Es ergeht deshalb an die Versender das Er—
suchen, die Aufgabe der Päckereien mit Weihnachts-Sendungen nicht
auf die letzten Tage und die äußersten Fristen hinauszurücken, viel—
mehr im eigenen Interesse und zur Förderung des Gesammt:⸗ Verkehrs
auf eine angemessen frühzeitigere Absendung jener Päckereien Bedacht
zu nehmen.
Zugleich wird empfohlen, daß die Signatur und der Name des
Bestimmungsorts auf den Packeten recht deutlich und unzweideutig
angegeben und etwaige ältere Signaturen, welche sich noch auf der
Emballage befinden sollten, von derselben entfernt oder wenigstens
unkenntlich gemacht werden.
Trier, den 4. Dezember 18665.
Der Ober⸗Post-Director.
Meyer.

aussetzt, und überdieß, bei der Entwickelung, welche das deutsche Ei—
senbahnwesen genommen hat und welche nicht ohne Zusammenhano
mit den politischen Verhältnissen ist, bei uns wohl noch auf lange
hinaus keinerlei Aussicht auf Verwirklichung haben kann.
Es scheint sich jedoch ein anderer Weg zu bieten, auf welchem
eine erwünschtere Gestaltung des deutschen Güterverkehrswesens zu
erreichen sein möchte. Der größte Theil der Klagen des Handels—
standes und der Industriellen in Bezug auf die Güterbeförderung
per Eisenbahn hat es mit derjenigen Seite des Geschäftes zu thun,
welche früher vorzugsweise der Spedition anheim fiel. Wie wäre es
nun, wenn die Bahnverwaltungen diesen Theil des Geschäftes gan,—
aufgäben und der Privatindustrie überließen? Sehr triftige Gründe
prechen dafür, daß eine Lösung des schwierigen Problems auf die
—DD
Das anzustrebende Verhältniß wird so gedacht, daß sich die
Eisenbahnen fernerhin einfach auf die Gestellung und Traction der
Wagen beschränken, pro Meile und Wagen von dem Besteller einen
gewissen Satz erheben, um alles Uebrige aber, mit Ausnahme viel⸗
leicht bei den Eilgütern, sich in Zukunft nicht mehr kümmern. Die
Sache würde sich hierdurch auf Seiten der Eisenbahnen so einfach wie
möglich gestalten, während die zweckmäßige Organisirung des Spe—
ditionsgeschäftes sich unter den Händen der freien Concurrenz sehr
bald finden würde; wenigstens könnten die Eisenbahnen nicht mehr
dafür verantwortlich gemacht werden, wenn dies nicht der Fall wäre.
Nächst den Staatsverwaltungen möchten wohl die Eisenbahnen
gegenwärtig die bedeutendsten Administrationscomplere bilden. Bei
der mit dem Bahnbetriebe nothwendig verknüpften Rapität der Ge—
schäftsabwickelung kann das Bedürfniß einer angemessenen Decentra⸗
lisation der Verwaltung unseres Erachtens kaum mehr verkannt wer—⸗
den. Das Speditionsgeschäft ist gleichzeitig diejenige Branche der
Bahnverwaltung, welche vom Centralpunkte aus am wenigsten sicher
geleitet und überwacht werden kann und welche das Bahnverwaltungs
wesen mit am meisten complicirt.
Die Spedition erscheint uns ihrer Natur nach vorzugsweise
Sache des freien Verkehrs und der vielfachen Concurrenz zu sein, schon
allein deshalb, weil der administrative Mechanismus, welchen eine
Bahnverwaltung zur Bewältigung dieses Geschäftes bedarf, sich so
äberaus verwickelt und schwerfällig gestaltet und namentlich an
größeren Verkehrscentralpunkten eine befriedigende Controle kaum
mehr gestattet. In Folge dieser mangelhaften Controle und der mit
der absoluten Centralisation hier verbundenen Umständlichkeit, Weit⸗
schweifigkeit und Schwerfälligkeit aller Geschäftsleistungen erscheint
uns auch die Rentabilität gerade dieses Geschäftszweiges in den
Händen der Bahnverwaltungen am allerfraglichsten. Die Verantwort
ichkeit der Bahnen, resp. deren Ersatzpflicht in Bezug auf Diebstahl
Feuersbrunst ꝛc., welche vorzugsweise aus dem Speditionsgeschäst re
ultirt, ist ferner nicht gering anzuschlagen.
Wollten die Bahnen sich nun entschließen, die Speditionen als
einen ihrem übrigen Betriebe eigentlich ganz heterogenen Theil ihrer
bisherigen Administration gänzlich aufzugeben und sich lediglich aui
das Tractionsgeschäft zu beschränken, so würde das Speditions- und
Erpeditionswesen in Händen concurrirender Privatunternehmer und
Interessenten eine gänzlich veränderte Gestalt annehmen. Die ent⸗
fesselte Concurrenz würde zuverlässig die einfachsten, billigsten und