resp. Felgenbreite auf 6 Zoll. Gibt man der Bandage 6 Zoll Breite
und rechnet auf 2 Zoll Breite des Schienenkopfes, so kann auf dieser
Bandage eine entsprechend breite, /, Zoll tiefe, angemessen profilirte
Rinne angebracht werden.
So konstruirte Wagen und Räder werden nicht nur auf jeder
Straße fortgeschafft werden können, sondern es ist die Möglichkeit ge
geben, daß dergleichen Wagen an jeder Stelle ohne irgend welche Vor
richtungen aus dem Zuge ausgesetzt und eingeschoben werden koönnen,
wobei natürlich angenommen ist, daß die Schienen nur , Zoll über
die Chaussirung oder Pflasterung der Bahn hervorstehen.
Um zu starke Abnutzung der Räder auf gewöhnlichen Straßen
zu verhüten, würden sich Puddelstahl-Bandagen und noch mehr die jetz!
schon sehr vollkommen hergestellten Schaalenguß-Bandagen empfehlen.
Die Hemmung der Züge in Gefällen ꝛc. durch starke Schrauben
bremsen, wie sie auf den Bahnen üblich sind, hat mancherlei bekannte
Nachtheile. Die Anwendung von viel wirksameren, die Räder scho—
nenden Schlittenbremsen hat bei großer Geschwindigkeit erhebliche Be—
denken.

Bei einer Bahn, bei welcher die Maximal-Geschwindigkeit der Züge
4bis 5 Fuß beträgt, läßt sich die Schlittenbremse (Hemmschuh) min
großer Sicherheit ohne alles Bedenken anwenden, und es hat nicht die
geringsten Schwierigkeiten, eine Einrichtung zu treffen, daß ein Bremser
gleichzeitig mehrere Bremsen bewegt und daß so die Züge, selbst auf
steilen Gefällen, sicher gegen Annahme zu großer Geschwindigkeit ge
schätzt und resp. festgestellt werden können.
Es ergibt sich, daß so konstruirte Betriebsmittel für die geringe
Geschwindigkeit in Verhälmiß zur Ladung viel leichter gebaut werden
können, wie die Güterwagen auf den gewöhnlichen Bahnen.
Da die Wagen auch für den Uebergang auf Chausseen geeignet
sein sollen, so wird angenommen, daß dieselben nicht mit mehr als 120
à 130 Centner zu belasten sind. Das Wagengewicht läßt sich dabei
mit 50 à 60 Centner vollkommen stark genug herstellen. Auf jedes
Rad kommen daher höchstens 55 Centner Last.
Wenn somit weder bei Lokomotiven, noch bei den Wagen die Rä—
der mit mehr wie 60 Centnern belastet werden dürfen, sind für die ge—
ringe Geschwindigkeit Schienen, die auf Querschwellen gelegt werden,
von 13 Pfd. pro Fuß völlig ausreichend. Für Schienen ohne Schwel⸗
len würde ein Gewicht von 20 Pfd. ausreichen.
Das Spurmaß wird dem aller übrigen Bahnen gleichgebildet,
damit event. auch andere Eisenbahnfahrzeuge auf kurze Strecken bei
Anschlüssen an andere Bahnen befoͤrdert werden können.
Die vorstehend angeführte Construction der Betriebsmittel läß!
für die festgestellte Maximal⸗Geschwindigkeit kleine Radien für die Cur—
ben in solchen Fällen zu, wo durch die Wahl großer Radien erhebliche
Mehrkosten entstehen. Im Voraus läßt sich ein Minimal-Maß nich!
aufstellen, indeß würden 300 Fuß den Betrieb bei Zügen von etwa
50 Achsen unbehindert zulassen. Da, wo nur wenige Wagen beweg
aAnd event. mit Pferden gezogen werden sollen, sind auch noch kleinert
Radien nicht ausgeschlossen.
Die Feststellung der Gefälle-Verhältnisse kann nur für bestimmte
Lokalitäten erfolgen.
Durch die bereits gedachte Anwendung von Vorgelegen kann be
Gefällen, welche das im Durchschnitt nach der gegebenen Transport
last normirte Gefälle überschreiten, bei Verminderung der Geschwin
digkeit und Verbindung einer größeren Zahl von Achsen der Lokomo—
sive, des Tenders oder des zunächst stehenden Transportwagens mi
den einfachsten Vorrichtungen, wie Riemen, Drahtseile oder Glieder⸗
ketten leicht eine größere Zahl von Treibachsen in Thätigkeit treten
Die Anwendung von dergleichen Vorrichtungen hat, wie schon erwähnt,
bei der festgesetzten Maximal⸗-Geschwindigkeit weder Bedenken, noch
Schwierigkeiten irgend einer Art.
Man wird also die Gefälle nach Umständen zu wählen haben.
Jedenfalls lassen sich stärkere Wechsel in den Gefällen bei den
oorgedachten Einrichtungen mit geringerem Nachtheile ausführen, wie
hbei gewöhnlichen Bahnen, indem nur eine Verminderung der Geschwin

digkeit bei stärkeren Steigungen einzutreten hat, nicht die Einführur
von Hülfs-Lokomotiven. Im Uebrigen sind Maximal⸗Gefälle von der
selben Verhältniß zulässig, wie bei allen übrigen Bahnen, welche oh—
stehende Maschinen betrieben werden.
Bahnhöfe lassen sich für eine solche Bahn mit überaus geringe
Kosten darstellen. Weichen, Drehscheiben, Kreuzungen ꝛc. sind in de
einfachsten Art ausführbar und, wie schon gedacht, können Abgang
punkte für einzelne Wagen an jeder beliebigen Straße eingerichtet wer
den. Zweigeleisige Bahnen reichen für je de Frequenz aus, indem d
Züge in ununterbrochener Reihenfolge in sehr geringen Entfernung
sich fortbewegen können, ohne daß bei so geringer Geschwindiagf
Unfälle irgend einer Art befürchtet werden können.
Signal-⸗Vorrichtungen, Sicherheitsmaßregeln irgend einer Art,
leuchtung der Bahn u. s. w. sind nirgend nöthig. Der Zug für
elbst einige Laternen und verursacht nirgends mehr Gefahr, wie je
Frachtwagen. Bewachung der Bahn ist nur soweit nöthig, wie
ieder Landstraße.
Die Reinigung der Schienen kann durch Besen an der Lokon
tive bewirkt werden und bei etwa größeren Hindernissen kann ein?
gleiter das Zuges das Hinderniß beseitigen und der Zug kann jed
Augenblick halten. Stations-Personal an Weichenstellern, Perrond
nern u. s. w. fällt ganz weg; wenige den Gütertransport und Rana
dienst beaufsichtigende Beamte sind ausreichend.
Die Kosten einer solchen Bahn, ohne spezielle Lokalverhältnisse in
Auge zu fassen, zu berechnen, ist nicht thunlich.
Indeß vermindern sich bei der Wahl kleiner Curven, Einführun
der der Terrainbeschaffenheit möglichst angepaßten Steigungen, die Ki
sten für Erdarbeiten und sämmtliche Bauwerke in hohem Grade.
Auch der Grunderwerb ermäßigt sich bedeutend, da die Dämm
und Einschnitte geringere Dimensionen erhalten und Uebergänge übr
die Bahn, wie bei jeder Straße, in beliebiger Zahl gestattet werde
können, so daß Wirthschafts-Erschwernisse und Entwerthungen fast gan
wegfallen.
Der Oberbau kann für Doppelgeleise solide konstruirt auf 60 Thl
pro Ruthe veranschlagt werden. Das Signalwesen fällt ganz weg.
Da kostspielige Empfangsgebäude, Perrons, Hallen und alles, wa
der Personen⸗Verkehr bedingt, ebenfalls ganz wegfällt und da die ül
rigen Bahnhofs-Einrichtungen, die an größeren Verkehrspunkten nöth
werden, in überaus einfacher Weise herzustellen sind, so reduziren si
die Kosten der Bahnhofs-Einrichtungen auf ein Minimum.
Bezüglich der Betriebsmittel ist Folgendes zu bemerken:
Die Rente von den Eisenbahnen wird jetzt Seitens der Gese
schaften nicht durch den Besitz der Bahn und etwa aus einem ang
messenen Bahngelde erzielt, sondern lediglich und ganz allein durch der
wenn nicht gesetzlich, so doch faktisch monopolisirten Selbstbetrieb
großartigen Fuhrgeschäftes. Abstrahirt man, wie Eingangs gedag
oon einer Rente, und kommt es nur darauf an, die Betriebs- Unte
haltungs und Verwaltungskosten zu decken, so wird die Einrichtur
des Betriebes nach ganz anderen Prinzipien zu organisiren sein. 8
nächst würde die Frage entstehen, ob der ganze Betrieb der freien Co
kurrenz nach gewissen Normen überlassen werden soll.
Dies dürfte sich in keiner Weise empfehlen und nur zu Uno—
nungen nuud besonders dahin führen, daß schließlich der Betrieb da
wieder in die Hände größerer Pachtunternehmer überginge.
Das einzig richtige Mittel dürfte folgendes sein:
Die Bahnverwaltung stellt die Zugkraft allein. Jeder Privatman
kann aber vorschriftsmäßig konstruirte und beladene Wagen einstelle
und die Bahnverwaltung transportirt dieselben lediglich nach eint
bestimmten Satze pro Achse und Meile, ohne irgend welche Rücksid
auf die Art und Größe der Ladung bis zur vorgeschriebenen Maxima
dadung.

(Schluß folgt.)