Ueber Eisenbahn-Anlagen, welche lediglich zum
Transport von Gütern bestimmt sind.
sFortsetzung.)

Wenn in neuester Zeit große Kanallinien über weite Länderstrecken
und Berg und Thal projektirt werden, die Kapitalien von vielen Mil⸗
lionen Thalern in Anspruch nehmen, deren Rentabilität niemals in Aus—
sicht steht, wo vielmehr lediglich auf Hülfsleistung des Staates gehofft
werden kann, so wird die Frage sehr ernstlich zu erwägen sein, ob es
räthlich ist, dergleichen ausgedehnte Schifffahrts-Anlagen zur Ausführung
zu bringen. Obschon angenommen werden darf, daß man bei Auf—
stellung so großer Projekte das Verhältniß der Kanäle zu den Eisen—
bahnen in Frankreich, England und selbst in Deutschland (Main-Do⸗
nau oder Ludwigs-Kanal) gründlich studirt und die Anlagekosten mil
den wirklichen Leistungen verglichen hat, so wird das nachstehende auf
besondere Veranlassung Niedergeschriebene doch vielleicht bei Erörterung
solcher Anlagen einer Prüfung zu würdigen sein.
Es kann hier ein spezieller Fall zwar nicht erwogen werden, indem
dazu alle Vorlagen fehlen, es wird aber vorausgeschickt, daß ein Kanal
in's Auge gefaßt ist, der nicht etwa durch horizontales Terrain geführt,
jede beliebige Dimension zuläßt, sondern nur ein Kanal, der mehr oder
veniger bedeutende Höhen übersteigt und dem die nöthigen Zuflüsse zur
Speisung seitwärts zugeführt werden, wo also eine nicht unbedeutende,
Zahl von Schleusen nothwendig sein wird.
Für einen solchen Kanal sind die Dimensionen nur so zu wählen,
daß er eben für die zu wählenden Schiffe die nöthige Breite und Tiefe
darbietet, daß sie in ununterbrochener Reihenfolge in beiden Richtungen
aneinander vorbeifahren können. In einem so bemessenen Profile darf
die Geschwindigkeit nur eine geringe sein. Man wird die Geschwin—⸗
digkeit nicht wohl höher als 4 Fuß pro Sekunde bemessen können oder
oro Meile 1 Stunde 40 Minuten, Rechnet man für das Durchfahren
einer Schleuse 15 bis 20 Minuten, so wird sich nach Maßgabe der
Zahl der Schleusen die Dauer der ganzen Fahrt ermessen lassen.
Man wird reichlich rechnen, wenn man annimmt, daß ein Kanal⸗
boot durchschnittlich mit den Schleusungen und sonstigem Aufenthalt
oro Stunde /2 Meile zurücklegt.
Die Gesammileistungsfähigkeit eines Kanals wird aber wesentlich
durch die Leistungsfähigkeit der Schleusen und durch die Tragfähigkeit
der Schisse bestimmt.
In der Regel wird man annehmen können, daß 2 Schiffe gleich—
zeitig eine Schleuse passiren und daß alle Stunden 4 Schisse in jeder
Richtung befördert werden können, so daß bei 12stündiger Arbeit 48
Schiffe in jeder Richtung durch eine Schleuse für 2 Schiffe befördert
verden können; rechnet man jedes große Kanalschiff zu 2500 Centner
Tragfähigkeit, so gibt dies pro Stunde 5000 Centner in jeder Richtung.
Ein sehr großer Uebelstand bei der Kanalfahrt ist der, daß bei
schon ganz geringem Froste von wenigen Graden das stehende Wasser
nit dünnem Eise bedeckt wird, welches die Fahrt verzögert und sehr
bald ganz hemmt. In nicht südlichen Klimaten gehören in den Mo—
naten November, Dezember, Januar, Februar und März Fröste, welche
die Kanalschiffahrt hindern, zur Tagesordnung, und nicht selten sind
die Kanäle während 4 Monaten unpracticable.
Jeder, der seine Bedürfnisse mit dem Kanale bezieht, wird sich da⸗
her Vorräthe für mindestens 3 bis 4 Monate schaffen müssen und in
der That ist dies auch die gewöhnliche Praxis.
Abgesehen von der großen Kapital-Anlage ist die lange Lagerung
für viele Waaren nicht günstig und besonders sind es die Kohlen,
welche durch lange Lagerung oft bedeutend leiden. Der Kohlenbedarf
ist aber gerade im Winter vorzugsweise stark.
Auch ist nicht außer Acht zu lassen, daß beim Wassertransport
vielfache Gelegenheit nicht nur zur Vermischung guter und schlechter
Kohlen, sondern selbst zur Entwendung und Beimischung von Sand
ec. gegeben ist, wie dies die Erfahrung auf den langen Wassertrans⸗
porten zur Genüge lehrt.
Für den Kohlenverkehr muß daher der Kanaltransport als ganz
zesonders unaünstia bezeichnet werden. Bei aerinager Frachtdifferen:

zieht in der Regel jeder Konsument den Landtransport dem Wassertran⸗
port vor.
Zieht man das Vorgesagte in Erwägung, so ergeben sich n
die Anlage einer Eisenbahn Bedingungen, welche nicht nur die M
lagekosten, sondern auch die Unterhaltungs- und Betriebskosten in hohen
Grade vermindern und manche andere Vortheile gewähren.
Als erste und ganz unerläßliche Vorbedingung ist daher fuͤr du
Beurtheilung der nachstehend aufgestellten Ansichten die festzuhalter
daß sich die Bahn-Fahrzeuge nur mit geringer Geschwindigkeit de
guten Fußgängers oder des raschen Pferdeschrittes bewegen dürfe,
daß mithin 4 Fuß, allerhöchstens 5 Fuß pro Sekunde, selbsi im Gefäll
nicht zu überschreiten sind.
Hierauf basirt, wird das nachstehend erörterte System als durchat
zulässig und ausführbar erachtet.
Eine solche Bahn stellt eine Straße dar, bei welcher die Wag
nicht auf Steinpflaster und Chaussirung, sondern auf Schienen fortb
wegt werden. Für den Transport kann beliebig Pferde- oder Dam
kraft in Anwendung gebracht werden.
Nachstehend wird nur die Dampfkraft erörtert werden und es
gibt sich in dieser Beziehung Folgendes:
Wenn die Erfahrung zur Genüge gelehrt hat, daß bei der G—
schwindigkeit der jetzt üblichen Lokomotiv-Bahnen jede Anwendung vo
Vorgelegen oder Zwischengeschirr durchaus unthunlich ist, und daß «
auf die Dauer nicht ausführbar ist, nach Maßgabe der Steigunger
und zu bewegenden Lasten wechselnd eine geringere oder größere Zah
von Treibrädern beliebig durch Zwischenverbindungen in und auße
Thätigkeit zu setzen, so ist dies bei der vorgedachten Geschwindigkei
ohne jedes Bedenken zulässig. Es muß sogar als durchaus fehlerhab
und unzweckmäßig bezeichnet werden, wenn man für kleine Bergwerks
bahnen ꝛc. die Form der gewöhnlichen schnellsahrenden Lokomotiver
mit direkter Wirkung der Kolben auf die Treibräder in Anwendun
bringt.
Bei den in neuerer Zeit konstruirten Straßen-Lokomotiven, welch
selbstredend auf gewöhnlichen Chausseen und Pflasterstraßen niemal;—
Erfolg haben können, war man bereits genöthigt, Zwischenverbindunt
durch Gliederketten anzubringen, um die geringe Geschwindigkeit zu er
zielen, die auf gewöhnlichen Straßen nur zulässig ist und dabei doch den
Kolben eine angemessene Geschwindigkeit zu geben.
Die Anwendung des Zwischengeschirrs durch direkte Vorgeleg
durch Riemscheiben, Gliederketten, Drahtseile ꝛc. und die Inbetrieb
setzung einer größeren Zahl von Treibrädern bei Verminderung da
Geschwindigkeit bei Steigungen unterliegt bei einer Bewegung von
bis 5 Fuß Maximal-Geschwindigkeit nicht dem geringsten Bedenken
und läßt sich auf vielfache Weise zweckmäßig herstellen. Es ist sogt
unbedingt nothwendig, die Einrichtung der Maschine durch Zwischer
Verbindungen so zu regeln, daß selbst beim schnellsten Gange derselbe.
die Fortbewegung die festgestellte Maximal⸗Geschwindigkeit niemal
uͤbersteigen kann.
Es ist daher angenommen, daß die Zugkraft durch Locomotiven
die nach einem solchen Systeme konstruirt sind, hergestellt wird. Dabe
ist angenommen, daß keine der zum Treiben in Anwendung kommen
den Achsen mit mehr als 120 Centnern, kein Treibrad also mit mehr we
60 Centnern belastet sein darf.
Bezüglich der Transportwagen ergibt sich Folgendes:
Bei der jetzt üblichen Geschwindigkeit auf den Eisenbahnen lasse
sich keine Eisenbahnfahrzeuge konstruiren, bei welchen die Räder auf de
feststehenden Achsen beweglich sind, alle Versuche gescheitert; wenn der
gleichen Einrichtungen auch anfänglich practicabel erschienen, so mußl
sie doch bald wieder beseitigt werden. Die Nachtheile der auf du
Achsen feststehenden Räder können daher bei der gewöhnlichen Geschwin
digkeit der Züge nicht beseitigt werden.
Bei der gedachten Maximal-Geschwindigkeit hat aber die Anwen
dung feststehender Achsen und loser Räder nicht das allergeringste Be—
denken, indem ein solches Rad ebensowohl auf Schienen, wie au
Chaussirung und Steinpflaster fortbewegt werden kann. Alle Räder d
Transvortfahrzeuge, so weit sie nicht etwa als Triebräder mit in Ap