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für

den Kreis Saarbrücken.

As 96.

Sonnabend den 24. September

1864.

Ueber Eisenbahn-Anlagen, welche lediglich zum
Transvort von Gütern bestimmt sind.

fördert werden. Es ist nicht abzuleugnen, daß in diesem, auf allen der
Personen⸗Beförderung dienenden Bahnen ganz unvermeidlichen Ver⸗
hältniß der Grund liegt, daß der Güterverkehr niemals lin dem Maße
rationell ausgebildet werden kann, wie es möglich sein wurde, wenn
nan sich eine Bahn dächte, welche lediglich und ganz allein für Güter⸗
Transporte bestimmt wäre.
Von den, jedem Sachverständigen bekannten Mißverhältnissen des
Büterverkehrs mögen nachstehend nur einige herorgehoben werden.
Die Fahrpläne der Personenzüge bedingen oft die beinahe eben
o schnelle Beförderung der Güterzüge von Station zu Station, und
venn es gelingt, dieselbe auf 3 Meilen pro Stunde zu reduziren, so
vird dies das Maximum des Erreichbaren auf frequenten Bahnen sein.
Würden nun die Güter in gleichem Maße schnell vom Absender an
den Empfänger geschafft, so würden dem schnellen Transport auch er⸗
vJebliche Vortheile zur Seite stehen. Dies ist aber durchaus nicht der
Fall, die Güterzüge stehen auf den Bähnhöfen oft lange Zeit und war⸗
ten auf die Vorbeifahrt der Personenzüge, auf den größeren Bahnhöfen
nüssen die Wagen oft halbe Tage hindurch zurückbleiben und werden in
ahllosen, wechselnden Bewegungungen beim Rangiren hin⸗ und her⸗
Jefahren, so daß, abgesehen von den einzelnen, geschlossenen, durchgehen⸗
den Zügen, die Guͤter durch die Eisenbahn im großen Ganzen bei
mäßigen Entfernungen nicht schneller befördert werden, wie dies aus
den Lieferfristen besonders beim Urbergange auf verschiedene Bahnen.
zur Genüge erhellt.
Die in hohem Grade gesteigerten Kosten der Schnellfahrt auf den
Bahnstrecken sind alfo in den mehrsten Fällen für wirklich schnelle Be—
förderung an den Empfänger resultatlos. Erwägt man nun, daß es
bei den Güterzügen im Allgemeinen schon als ein günstiges Resultat
erachtet werden muß, wenn die Wagen durchschnittlich mit ein Drittel
ihrer wirklichen Tragfähigkeit ausgenutzt werden, daß es ferner erst
durch Einführung sehr starker Achsen und Räder von 1000 Centner
Tragfähigkeit pro Achse möglich geworden ist, Wagen zu konstruiren,
deren Eigengewicht die Hälfle der Tragfähigkeit nicht übersteigt; erwägt
man fserner den Umfang der Bahnhöfe, der sich in Norddeutschland
hurch systematische Beseitigung der Drehscheiben, durch Einführung
echsräderiger Wagen und durch manche andere beschränkende Bestim—
nungen unmäßig und dven englischen, französischen, belgischen ꝛt.
Bahnen gegenüber im höchsten Grade ungünstig und den Verkehr er—
chwerend gestaltet und einen überaus verwickelten und schwierigen Ran—
zir⸗ und Ladedienst zur Folge hat, so daß die Rangir- und Stations—
Kosten bei manchen Bahnen die Transportkosten auf der freien Bahn
iberschreiten, so wird man zugeben müssen, daß der Güterverkehr ohn⸗
zrachtet der großen Entwickelung dennoch überaus irrationell mit Auf—
vand unverhältnißmäßiger Kosten auf den jetzigen Bahnen betrieben
verden muß.
Die Klagen des Publikums über zu hohe Frachten sind in der
That im großen Ganzen unter den gegebenen Verhältnissen
durchaus unbegründet und wollten sich die Bahnbesitzer dazu herbeilas—
sen, in der Gesammtheit die schon sehr reduzirten Tartfe noch weiter
zu ermäßigen, so würde dies auf die Dauer unbedingt zur Rentlosig—
keit vieler Bahnen führen und dadurch bald alle Kapitalisten abschrecken,
Jihr Geld in Eisenbahnanlagen zu verwenden. Ausgeschlossen ist da—

Bei dem allgemeinen Interesse, welches die Erörterung der Frage,
vb zur Versendung von Rohprodukten Kanäle vor Eisenbahnen den
Porzug verdienen, in letzter Zeit vielfach gefunden hat, dürfte die Mit⸗
heilung einer, von einem erfahrenen und bewährten Techniker ausge—
—
Transport von Gütern bestimmt sind,“ auch in weiteren Kreisen will—
ommen sein.
Obschon das Eisenbahnwesen in den letzverflossenen 25 Jahren
inen großen Grad der Vollkommenheit erreicht hat, so darf doch nicht
erkannt werden, daß dasselbe noch großer Verbesserungen insbesondere
ür den Gütertrransport bedarf.
Wenn die Anwendung von Schienenbahnen schon längst in ge—
ingem Umfange in Gebrauch war, so war es lediglich die Anwendung
zes Dampfes auf die Transporte, welche die großartige Entwickelung
des Eisenbahnwesens dadurch hervorrief, daß man plötzlich zunächst
personen mit früher nie geahnter Geschwindigkeit von Ort zu Ort
chaffte. War man anfänglich erstaunt, wenn 4 Meilen in der Stunde
urückgelegt wurden, so steigerte sich die Fahrt bald auf 6, 8 und 10
Meilen pro Stunde.
Betrachtet man nun das Gesammtwesen der Eisenbahneinrichtungen,
o drehen sich dieselben durchweg um die Erzielung der größten Ge—
chwindigkeit für die Personenbeförderung.
Bei den Bau⸗Arbeiten werden Behufs Erzielung ganz mäßiger
Steigungen und Curven mit großen Radien oft Riesenwerke nothwen⸗
zig an Fels-Einschnitten, Tunnels und über Städte und Abaründe sich
hzinziehenden Viadukten und Brücken.
Nicht minder großartig werden oft die Kosten des Grunderwerbs,
wo weder auf die fruchtbarsten Ländereien, Weinberge der kostbarsten
Art, Gebäude u. s. w. Ruͤcksicht genommen werden kann.
Den Bauwerken und besonders dem Oberbau muß eine große
Stabilität, der Schienenbahn aber eine ganz abnorme Stärke gegeben
verden, dancit dieselbe den furchtbaren Wirkungen der Schnellfahrten
Widerstand leiste.
Vor allen Dingen aber sind es die Betriebsmittel, welche eben
wegen der Geschwindigkeit in den stärksten und unverhältnißmäßig theu—
cen Constructionen hergestellt werden müssen.
Nicht minder kostspielig ist das Signalwesen, die Bewachung der
Bahn und alle bekannten Sicherheits maßregeln, welche nothwendig sind,
am Gefahren zu verhüten, wenn mehrere Tausend Centner schwere
Massen mit 50 bis 60 Fuß Geschwindigkeit pro Sekunde über die
Bahn fliegen.
Alle diese allein aus den abnormen Geschwindigkeiten resultiren⸗
den Einrichtungen sind für den Personentransport unentbehrlich und
der überaus sinnreichen und energischen Durchführung Seitens der
Staaten und insbesondere der Actien-Gesellschaften ist allein die Ge—
sammt-Enwickelung und der gegenwärtige Stand des Eisenbahnwesens
zu verdanken.
Selbstverständlich muß auf derselben Bahn, wo sich der Personen—
verkehr in größter Geschwindiakeit beweat. auch der Güterverkehr be—