Wir sehen also eine Verminderung des Anteils des deutschen
 Kahnraumes der absolut, wie wir gehört haben, keineswegs
 gesunken ist, an der Gesamttonnage um 10 v. H.
Die Dampferflotte:
1914 in PS
Deutsche Schleppkraft , , . . 67 vH.
Holländische Schleppkraft , .., MM
Belgische Schleppkraft Z
Summa 100 v.H,
in PS
54 vH.
31,5 ,,
3,5
9,5 ”
1,5
Summa 100 v.H.,

Die deutsche Schleppkraft ist also in ihrem prozentualen
 Anteil an der rheinischen Dampferflotte ebenfalls
 gesunken, und zwar um 13 v. H. — Von Beweiskraft für
den Rückgang des Verkehrs auf dem Strom zu Lasten Deutschlands
 sind indessen die Ziffern über den Umschlag in
denwichtigstendeutschenRheinhäfen, Undzwar
sind zunächst die Häfen am Niederrhein, was das Aufkommen
 von Transportgut (Kohlen) anbelangt, das Rückgrat
der Rheinschiffahrt. Der Gesamtumschlag in den Häfen Duisburg-Ruhrort
 und Hochfeld betrug nun in 1000 t
1927 24 349
1926 27 241 (engl. Streik)
1913 28 913

Am Vorkriegsverkehr fehlen demnach noch über 4 500 000 t.
Bezüglich der Warengattungen, die in Duisburg-Ruhrort
 verschifft wurden, ergibt die Statistik:
1927 1926 1913
Kohlenabfuhr in 1000 t = 17113 22 687 18 262
Eisenabfuhr „ = „ = 82 883 1 003
Erzzufuhr “ “ = 3482 1 558 4 922

Also auch in keiner einzelnen Warengattung wurde der
Vorkriegsstatus von 1913 wieder erreicht, die einmalige
günstigere Kohlenverschiffung 1926 ist lediglich eine Folge des
englischen Bergarbeiterstreiks gewesen,
Da die preußischen Mittelrheinhäfen nur von geringer
Bedeutung sind, wenden wir uns direkt den wichtigeren Oberrheinhäfen
 Mannheim und Ludwigshafen zu; diese beiden
Häfen hatten und haben unter der wirtschaftspolitischen Ent-19