und Belgier, ihrerseits den Abtransport der von ihnen beschlagnahmten
 Ruhrkohlen auch auf dem Rhein mittels der deutschen
Rheinflotte zu bewerkstelligen. Sie vermochten nur etwa ein
Fünftel der Ruhrkohlenmenge sich zuzuführen, die ihnen 1922
von Deutschland auf diesem Wege geliefert worden waren.
Auf dem Rhein selbst ist also der „passive Widerstand‘ der
Deutschen nicht überwunden worden.

Fast völlig lahmgelegt wurde aber andererseits während
des Ruhrkonflikts die innerdeutsche, von den Rhein-Ruhrhäfen
 ausgehende Kohlenverschiffung zu Berg; an seine Stelle
trat ein internationaler Kohlenbergverkehr von über 3 Mill. t
englischer Kohlen nach den Oberrheinhäfen; die beschlagnahmte
 Ruhrkohle war nur noch im allergeringsten Umfange
greifbar. Darin lag damals eine entscheidende Änderung in
der Art der Rheinfrachten neben ihrer außerordentlichen Verminderung.


Wie sich nun die Wirkungen der von uns geschilderten
verschiedenartigsten Schädigungen und Veränderungen der
deutschen Rheinschiffahrt im Bilde der Zahlen zeigen, darüber
sollen eine Reihe von statistischen Gegenüberstellungen
über die heutigen und die Vorkriegsverhältnisse Aufschluß geben.
Eine Trennung der Folgen, je nachdem inwieweit sie auf die
politische Nachkriegsgeschichte der Rheinschiffahrt, von
der wir mit kurzen Worten eben einen Abriß gaben, und inwieweit
 sie auf rein wirtschaftliche Gründe zurückzuführen
sind, ist natürlich ziffernmäßig unmöglich. Die Zahlen bedürfen
im übrigen aber nur weniger Erläuterungen. Eine Betrachtung
des Kahnraumes nach Nationalitäten zeigt"):
1914

Deutscher Kahnraum. ‚ , ..
Holländischer Kahnraum .
Belgischer Kahnraum .

50 vH.
38
12 4
Summa 100 v.H.

dagegen heute
Deutscher Kahnraum , .
Holländischer Kahnraum
Belgischer Kahnraum . ,
Französischer Kahnraum
Schweizer Kahnraum .

40 v.H.
40
i2
=

Summa 100 v.H.

") Nach den Berechnungen von Dr. Nappzinn, Dozent für Verkehrswissenschaft
 in Köln, in „50 Jahre Rhein-Verkehrs-Politik”. Rheinverlag
 in Duisburg 1927, S. 4224{£.