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Nachdrucd un—e

7.

A 2244444

R 13.

1883.

6 zr 11,8 Pfennig, bei Kohlen 1,6 Pfennig, ja sogar
LZur Kaualfrage. 104 tzun pro —S———— wozu aller
In dem Berichte, welchen die Kommission des dings die Eerpeditionsgebühr trete.Jdenjalie
preußischen Herrenhauses über die Vorlage der ransportiere die Preußische Eisenbahnverwaltung
Regierung, betreffend den Bau eines Schiffahrts- quf weitere Entfernungen shatsfächlich unter*
kanals von Dortmund nach der untern Ems, Pfennig pro Kilometer Tonne, also billiger, als
erstattet hat (Berichterstatter Geheimrat Stumm), zer Zuschuß, den die französische Regierung zu
werden außer denjenigen Gründen, welche im den Kanaltransporttosten gewähre, ganz abge—
Besondern gegen das vorliegende Projekt spree ehen von den' lehteren felbst“ Dazu komme
chen, auch die Gründe derjenigen, welche den daß dieser enorme Staalszuschuß in Frankreich
Neubau großer Schiffahrtskanäle überhaupt ver deun auch nicht allen Interessenten, so dock
werfen, in gußerordentlich präziser Weise wieder? venigstens allen Departements gleichmäßig zu
gegeben. Nachdem erstere bereits in Nr. 150 Zute' komme, weil das französische Kanalnet
der „Saarbrücker Zeitung“ veröffentlicht woorden ziemlich gleichmäßig über das ganze Land ver
sind, mögen nachstehend auch noch die letzteren Freitet set waͤhrend'es sich bei us nur um die
mitgeteilt werden, denen unzweifelhaft neben ZJerücksichtigung einzelner besonders zu privile
den andern das Abst immungs-Resultat, ierender Landesteile haudele, Ferner sei di
das zu Ungunsten der Vorlage ausgefallen ist franzöfische Regierung weit davoön entfernt ge
und damit eine immerhin erhebliche Gefahr wesen, das Kanalsystem lediglich oder auch nur
für die etfreuliche Weiterentwickelung der Saar⸗ wefenllich auf Staatskosten auszubauen. Sie
und. Moselindustrie beseitigt hat, zugeschrieben sabe dielmehr fast üͤberau in weit stärter.
werden muß. Beteiligung der Interessenten verlangt, als dies
Es wurde ausgeführt, daß sich zwar die Nach- bei uns in Aussicht genommen sei. Beim Saar
teile nicht verkennen lieben, welche die wirtschaft. kanal hätten die Interessenten für den Ausbau
liche Entwickelung Preußens und Deutschlands »iner nur 63 Kilomeler langen Strecke 12 000 000
dadurch erlitten haͤtte, daß die Ausbildung unseres Francs, darunter allein zwei Mülhausener Fa—
Kanalnetzes durch Jahrhunderte hindurch gegen hrikanten je 600 000 Francs à fonds perdau gezeich
unsere Nachbarländer zurückgeblieben sei, aber let. Beim Kanal de l'Est hätten die Interessenter
damit die Frage noch nicht beantwortet, ob bei eine Verzinsung von 5,87 Prozent aufbringen,
der heutigen Entwickelung des Eisenbahnwesens bezw. garantieren müssen, währendihnen der Staa
und insbesondere nach der Verstaatlichung der aur Prozent zurückvergütet habe. Für den
wichtigsten Eisenbahnlinien in Preußen die frühe danal Forey hätten die Interessenten sogar
ren Versäumnisse nachgeholt werden sollten. Bie 6. das Debarlement Ds uud der Staat nur
Gründe, welche seitens der Königlichen Staats “6 aufgebracht. Die 600000 000 Franks
regierung sowohl wie von den Freunden der velche auf Veranlassung des Ministers Frey
Neuanlegung künstlicher Wasserstraßen angeführ! ꝛinet für Kanalbauten in Frankreich neuerdings
worden seien, bedürften einer gründlichen Prüf hewilligt worden sind, bezögen sich nicht aus—
ung; es sei nicht genügend, die Frage durch all teue große Schiffahrtskanaͤle, sondern auf die
gemeine Schlagwörter zu beantworten, sondern Tieferlegung und größere Unifizierung der
es sei vor allen Dingen erforderlich, durch Zahlen Dimensionen der bestehenden Kanale, sowie auf
nachzuweisen, daß die den künstlichen Wasser, die Herstellung einiger noch fehlender Verbin
straßen früher unzweifelhaft inne wohnenden zungen innerhalb derselben Die Summe er—
Vorteile auch heute noch in Konkurrenz mit den scheine auch gegenüber den 10 Milliarden Mark
Eisenbahnen fortbestehen. Es werde vor allen velche das Französische Kanalsystem überhaupi
Dingen zu erörtern sein, ob die Kanäle gleich zekostet habe, als nicht sehr bedeutend. Es sei
den Eisenbahnen eine angemessene Verzinsung bemerkenswert, daß irotz der dadurch in Aus
aufzubringen vermöchten, oder ob umgekehrt die icht stehenden erheblichen Verbesserung der
Eisenbahnen, wenn man auf deren Verzinsung Franzoͤsischen Kanäle kein Mensch in Frankreich
verzichte, die Konkurrenz mit den Kanälen sieg⸗ daran denke, die droits de navigation wiedert
reich aufzunehmen im Stande wäaren. Zur Be— ꝛinzuführen. Es gehe daraus hervor, daß auch
antwortung dieser Frage seien zunächst die Er dann noch die Konkurrenz der Franzöfischen
fahrungen in unseren Nachbarstanten von durch- Wasserstraßen den Eisenbahnen gegenüber nur
schlagender Bedeutung. Frankreich habe allein dadurch ermöglicht bleibe, daß der Staat auf
in der Periode von 1814 bis 1870 9 386 000 000 Verzinsung und Unterhaltungskosten verzichte,
Wart für seine Wasserstraßen ausgegeben, und »bwöhl die franßoͤsischen Eisenbahntarife sehr
im Jahre 1876 2124000 000 Kilomeler-Tonnen diel höher seien als die unsrigen und durch die
darauf transportiert. Es ergebe das eine Ver iskalische Steuer von 5 bis 20 Prozent belastel
zinsung von 2 Pfennig pro Kilometer Tonne eien. Jedenfalls würde in Frankreich Niemand
auf welche der Staat zu Gunsten der Kanal- daran denken, heute nach Einführung der Eisen
transporte verzichtet habe. Trohdem habe sich bahnen 9 Milliarden wieder für Wasserstraßen
dersfelbe genötigt gesehen, diese Subbention im nuszugeben und dadurch eine Belafiung des
Interesse der Konkurrenzmöglichkeit der Wasser⸗ Budgets von mindestens 500000 000 Frank⸗
stratzen noch dadurch zu erhöhen, daß dein herhet führen. wte en dani vergleiche
Jahre 1880 durch Aufhebung der Aroite ac n daß die Preußischen Staatseisenbahnen 4 bies
igation auch die Unterhaltungskosten übernommen —Milliarden Nact gekostet hätten, so würde
habe. Der franzöfische Slaatszuschuß zu den der Preußische Sigat' den Trausport-Interessen
Kanaltransporten beziffere sich somit auf S2 sen eine wein wirtsamere und billigere Unter⸗
bis 24 Pfennig pro Kilometer-Tonne und set fützung zu Teil werden laffen, wenn er auf dit
höher, als die nedrigsten Preußischen Eisenbahn⸗ Letzinsung seines Eisenbahnkapitals verzicht
tarife für Massenprodukte überhaupt: diese ber and die Eisenbahntarise dementsprechend herab⸗
trüaen bekanntlich als Stredenfat bei Cifenstein eee ene ARusfall vor

213 000 000 Mark gegenüber der Französischen
Kanalsubvention von jährlich 4200000 000 Mark.
Daß in England die Kanäle fast überall der
Konkurrenz der Eisenbahnen erlegen seien, könne
nicht bestritten werden. Daß die großen Eisen—
bahn⸗Gesellschaften vielfach die Kanaͤle angekauft
hätten und sie in ihrem egoistischen Jnteresse
verfallen ließen, ändere an der Sachlage nichts.
Denn wenn sie auf den Kanälen billiger trans—
portieren könnten als auf den Eisenbahnen, so
würden sie unzweifelhaft durch Zuführung der
Transportquantitäten an die ersteren ihre Rech—
nung finden. Fast allein der Birminghamer
Kanal werde als konkurrenzfähig bezeichnet, und
zwar lediglich deshalb, weil auf demselben von
der Dampfschiffahrt ein erheblicher Gebrauch
zemacht werden könnte.
Was Amerika anbelangt, so habe die im Auf—⸗
trage des Preußischen Handels-Ministeriums
herausgegebene Schrift von Mosler nachge—
wiesen, daß die dortigen Erfahrungen uns nicht
zum Neubau von Kanälen in Preußen veran—⸗
lassen könnten. Wo sich in Amerika Kanäle
rentieren, sei dies lediglich in Konkurrenz mit
abnorm hohen Eisenbahntarifen möglich. Der
bestrentierende Eriekanal konkurriere mit Eisen—
bahntarifsätzen, welche in der Periode von 1856
bis 1872 in minimo 1,23 Pfennig pro Zentner
und Meile, also 3,28 Pfennig pro Kilometer—
Tonne, in maximo aber 2,98 Pfennig pro
Zentner und Meile, oder 8 Pfennig pro Kilo—
neter⸗Tonne betragen hätten. Die Ducchschnitts⸗
rachtsätze auf dem Kanal selbst schwaukten in
derselben Periode zwischen 0,60 Pfennig und
1,03 Pfennig pro Kilometer Tonne. Im besten
Falle könne man für Amerika den niedrigsten
durchschnittlichen Frachtsatz auf Kanälen auf
D,8 Pfennig pro Zentner und Meile, also von
2,13 Pfennig pro Kilometer-Tonne annehmen.
Dieser Satz entspreche auch der von Behling⸗
dath, einem der entschiedensten und begabtesten
Vorkämpfer für Wasserstraßen, ermittelten
danalfracht in Deutschland. Derselbe behaupte
freilich, daß unter besonders günstigen Verhält⸗
rissen man auf deutschen Kanälen zu 6,55
Pfennig pro Zentner und Meile, das ist unge—
fähr 192 Pfennig pro Kilometer-Tonne, trans⸗
portieren könne, sei den Beweis dafür aber
schuldig geblieben. Wolle man übrigens die
Frachtsätze auf Kanälen mit denen der Eisen—
bahnen in eine Relation bringen, so müsse man
den ersteren, wie das auch die Regierungs—
Vorlage gethan habe, den Lokaltarif für die
immerhin kurzen Bahnstrecken, welche den Kanälen
als Zubringer dienten, hinzuschlagen, während
im KFisenbahn-Verkehr für diese Zechen- oder
sonstigen Zweigbahnen lediglich die durchgehen—
den Streckensätze maßgebend seien. Es ergebe
das selbst bei Annahme von nur 7 Kilometer
Entfernung für das Zubringen zum Kanal eine
Differenz von mindestens 50 Pfennig pro Tonne
zgegen den Bahnverkehr, also einen sehr erheb⸗
lsichen Zuschlag. Kein Sachverständiger könne
leugnen, daß nur dann auf den Kanälen billiger
wie auf den Eisenbahnen transportiert werden
önne, wenn auf die Verzinsung des in den
ersteren angelegten Kapitals verzichtet werde.
hei natürlichen Wasserstraßen falle diese Ver⸗
infung selbstverständlich fort, und sei schon des⸗
zalb die Exemplifikation auf die Verhältnisse
der großen Ströme zu Gunsten künftlicher Wasser⸗