Saurbrütker Gewerbeblutt

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— — — — — Nachdruck unore
N 12. —

Saar—

7

44

⸗

2 αα.

uni.

1883.

—Z

Die zweite Stückgutklasse.
In den Kreisen der Eisen- und Stahlwaren
Industrie aus Berg und Mark zirkulierte eine
Petition an den Fürsten Bismarck als Han—
delsminister, welche sich für die Einführung einer
zweiten ermäßigten Stückgutklasse ausspricht.
Wir entnehmen dieser Petition, nachdem wir
derselben bereits in Nr. 7 des „Saarbrücker
Gewerbeblattes“ kurz erwähnt haben, noch dit
folgenden Ausführungen:
Seit mehreren Jahren ist ein Teil der Klein—
eisenwaren-Industrie in einem sichtbaren andauern
den Rückgang begriffen, indem das Verhältnis
der Umsätze zu den Unkosten sämtlicher Geschäfte
immer ungünstiger und damit auch der Verdiens'
trotz aller Anstrengungen immer geringer wird
und obwohl nicht verkannt werden kann, daf
in den letzten Jahren eine Vermehrung der
Produktion eingetreten ist, so war doch auch
diese vermehrte Arbeitsthätigkeit nicht mit ent
sprechendem Verdienst verbunden.
Mögen auch der durchweg geringe Ausfall
der Ernten in den letzten Jahren, die raschen
Umwandlungen in den Verfahren der Eisen
industrie ꝛc. nachteilig auf Verdienst bei de—
Fabrikation und den Vertrieb der Waren ein
gewirkt haben; — läßt es sich auch ferner nich
leugnen, daß erfahrungsmäßig gute und schlechte
Zeiten abwechseln, so haben sich die heutiger
Verhältnisse in verschiedenen Branchen der
Kleineisenwaren⸗Industrie doch so intensiv un
günstig für alle Beteiligten gestaltet, daß die
Urfache dafür noch anderwärts gesucht werden
muß. Die ergebenst Unterzeichneten erblicken
die Hauptursache dieser überaus traurigen Zu
stände in der kolossalen Verteuerung der Stück
gutfrachten für Eisen- und Stahlwaren, welch
uns der sogenannte Reformtarif vom 1. Januar
1878 brachte. Der frühere norddeutsche Ver—
bandstarif hatte die verschiedenen Waren, je
nach dem Werte und ihrer Fähigkeit Frachten
zu tragen, in drei verschiedene Stückgutklasser
einrangiert, wie folgt:
o) Stückgut, Normalkl. J, 5 alte Pf. p. Ctr.
und Meile S 11,11 Neupf. p. T. u.
Klm. — 20Pf. p. 100 Ko. Expeditions
Gebühr.
iaet Normalkl. II, 4 alte Pf. p. Ctr
und Meile S 8,88 Neupf. p. T. und
Klm. — 20 Pf. p. 100 Ko. Exrpeditions
Gebühr.
e) Ermaäßigte Stückgutklasse, 3 alte Pf. p
Ctr. u. Meile S 6,66 Neupf. pr. T. u
Klm. — 20 Pf. p. 100 Ko. Expeditions
Bebühr.
In diese letzte ermäßigte Stückgutklasse gehör—
ten unter anderen Arlikeln sämtliche in hiefigen
Gegend fabrizierte Eisen⸗ und Stahlwaren.
Der jetzt gültige Reformtarif kennt für alle
Sendungen unter 100 Etr. nur eine einzige
Stückhgutklasse zum Satze von 11 Pfg. per T
und Klm. — 20 Pfg. Expeditionsgebühr per
100 Kilo. Es ergiebt sich mithin für unsere
Waren eine Frachtverteuerung gegen früher von
8063,6 pCt. fuͤr Entfernungen von 100 bies
1200 Kilometer. Welchen überaus schädigenden
Einfluß diese plötzliche Auferlegung solch crorbi
kanter Frachten auf den Verlehr der von der
hiesigen Kleinindustrie erzeugten, im Verhaltnis
zu ihrem Gewichte sehr geringwertigen Artikel

ausüben mußte, mögen nachstehende Angaben
darthun: Die Entfernungen der hiesigen Fabri—
kationsdistrikte nach einem bedeutenden Tei'
ihrer Hauptabsatzgebiete, den vorzugsweise Land
virtschaft betreibenden Provinzen: Schlesien
Posen, Pommern, Ost- und Westpreußen ꝛc. be—
tragen durchschnittlich 600- 1000 Klm. Die
Stückgutfrachten dorthin demnach 7 —511 Mk
per 100 Kilo.
Betrachten wir dem gegenüber die Werie der
hauptsächlichsten hier fabrizierten Gegenstände
so ergibt sich aus einer detaillierten Zusammen
stellung, daß die jetzige Stückgutfracht z B. vor
Hagen nach Dresden und Königsberg im Ver
—DDD
olgendermaßen stellt:

Nach Nach
Dresden: Königsberg
Zaun-⸗Draht . ... 42,5 pCt. 82,27 pCt
Drahtnägel. . . . 35,5, 68,66,
Pflugscharen, Ladenbän—
der, größere Mutter—
schrauben, Nieten ..
Schaufeln, Spaten, Ket—
ten, gewöhnl. Schrau⸗
ben und Muttern ..
Ambosse, Thürfischbänder,
Baubeschläge. ..
Zchraubstöcke, Schmiede—
hämmer, Stiefeleisen,
größere Holzschrauben
Zonstige Eisen- u. Stahl⸗
waren nach Pos. 175
des ftatist. Warenverz.
durchschnittlich . . 1066, 20,5,
Diese Zahlen geben das unzweideutigste Bild
on dem schreienden Mißverhältnis zwischen der
döhe unserer jetzigen Stückgutfrachten und den
Herkaufswert der Produkte der Kleinindustrie
Vergegenwärtigen wir uns ferner den lebhaften.
Schiffahrtsverkehr Englands und Belgiens nack
allen unseren Nord- und Ostseehäfen, deren
Frachten von dort selbst für einzelne Kollis sich
meist unter 1 Mark per 100 Kilo stellen, wäh—
rend unsere Stückgutfrachten nach der Ostsee
7—-12 Mark betragen, so ist es leicht verständ
lich, daß trotz des Zolles durch unsere hohen
Frachten in weit ausgedehnten deutschen Landes
gebieten die Erzeugnisse der ausländischen In
dustrie noch immer den Vorsprung vor der hei
mischen haben. Aus denselben Gründen sind
denn auch alle Bemühungen der deutschen In
dustrie und des Handels, Beziehungen in der
neuen Reichslanden Elsaß und Lothringen an
zuknüpfen, bis dahin nahezu erfolglos gewesen
so — auch heute noch die dortige Bevoͤlkerung
durch kommerzielle Bande mit den französischen
Nachbarprovinzen aufs engste verknüpft bleib⸗
und eine verbrüdernde Annäherung an Deutsch—
land auch in dieser Richtung in immer weitere
Ferne gerückt scheint.
Um jsedoch die vollständige Unhaltbarkeit der
jetzigen Zustände noch klarer darzuthun, sei noch
erwaͤhnt, daß schon auf eine Entfernung von
891 Km. das Postpacketporto sich ebenso billi
stellt, wie die Cisenbahn⸗Stückgutfracht, während
für Eilgut sogar der doppelte Frachtsatz erhoben
wird. Nach Königsherg beträgt die Stückgut
fracht von Hagen für 100 Kilo 12,34 Mk., wo
hingegen die Post das gleiche Quantum in 2
ꝛinzelnen 5⸗KiloPacketen zu 10 Mk. befördert

Infolge dessen hat sich auch der durchaus un⸗
natürliche Gebrauch entwickelt, daß die meisten
der entfernter wohnenden Abnehmer die Zu—⸗
sendung ihrer eiligen Kommissionen in 5-Kilo⸗
Postpacketen vorschreiben. Daß aber die Ver—
sendung der Erzeugnisse hiesiger Industrie in
Stückgutfracht unter diesen Umständen für grö—
ßere Entfernungen vollständig zur Unmöglichkeit
geworden ist, liegt klar auf der Haud. Der
Spediteur soll da aushelfen, was denn auch für
die Versendung von den Centralen der Industrie
nach den größeren Handelsplätzen möglich ist,
da die Frachten für solche Hauptverkehrsrelationen
eitens der Spediteure nur um 30 à 40 Pfg.
höher als der Satz für 5000 Kilo Ladungen
gestellt werden. — Wohnt jedoch der Versender
circa 30—80 Klm. von dem Domizil des Spe—⸗
diteurs und der Empfänger eine ähnliche Ent—
fernung von den größeren Plätzen, nach denen
der Spediteur seine Wagenladungen richtet, so
stellt sich der Frachtsatz in den meisten Fällen,
zuzüglich der Spesen des Zwischenspediteurs und
der Vor⸗ und Nachfrachten, gleich der Stückgut—
fracht und sogar in vielen Fällen höher; dazu
kommt der Umstand, daß die Waren häufig so
lange auf den Güterböden der Spediteure lagern,
bis für Saisonartikel die Verbrauchszeit vorüber
ist und der Empfänger die Annahme weigern
muß. In solchen Fällen ist es naturgemäß
unmöglich, bei größeren Entfernungen nochmals
eine Rückfracht zu tragen, welche 20 -80 pCt.
des Wertes ausmacht, und es ist der Lieferant
gezwungen, mit den größten Opfern eine güt—
liche Einigung mit dem Empfänger zu erkaufen.
Der Versender kommt aus den Differenzen mit
seinen Spediteuren und seiner Kundschaft nicht
heraus und muß daher von und nach gewissen
Plätzen der so enorm verteuerten Stückgutklasse
anheim fallen oder auf das Geschäft dahin ver—
zichten. Das Spediteurwesen hat sich überhaupt
nicht in der Weise entwickelt, wie man an maß—
gebender Stelle bei Einführung des Reform—
tarifes dieses erwartet haben muß. Außer den
durch das Ansammeln zu Wagenladungen meist
hervorgerufenen Verzögerungen, welche die
zrößten Uebelstände für Versender sowohl wie
für Empfänger mit sich bringen, ist das Spe—
ditionswesen noch mit solchen Unzuträglichkeiten
mancher Art verknüpft, daß die meisten Besteller
iberall da, wo die Frachtunterschiede nicht
durchaus entscheidend in die Wagschale fallen,
ich die Uebermittlung durch den Spediteur
zeradezu verbitten. So tragen unter anderem
die Frachtsätze der Spediteure das Gepräge der
Bevorzugung der großen Plätze an der Stirn
und sind in vielen Fällen hoͤher nach näher
gelegenen als nach entfernteren Plätzen. Da
ich hierzu noch der Vorteil des rascheren Bezugs
ür die größeren Plätze gesellt, wird es diesen
ehr leicht, die Konkurrenz der Mittelstädte
aus dem Felde zu schlagen und lahm zu legen,
um das Geschäft in den Hauptplätzen zu cen—
tralisieren.
Was aber sind die Folgen solcher Verhält—
nisse? Trotzdem, daß der Händler oder der
Konsument einer Provinzialstadt lieber von dem
Fabrikanten oder dem in den Fabrikdistrikten
wohnenden Zwischenhändler kauft, weil er seine
Artikel dann am leichtesten nach seinen Wünschen
in richtiger Fagon und passender Qualität er—
hält, bleibt doch demselben nichts anderes übrig,