Saurbrützer Gewerbeblatt

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Nachdruck unße

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NM II.
IMitteilungen über die Gotthard⸗
Tarife.

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1883.
Klasse 111. IV. V. VI. VII. VIII.
deutsch:“ 8,25 7,40 6, 15 5,56 4,85 2,76 T.,
schweiz: 9,47 8,62 7,12 6,43 5,00 3, 16,
letzteren sind also um durchschnittlich 15 pCt.
öher.
die italienischen Tarifsätze lassen sich direkt
mit den deutschen nicht vergleichen, da sie auf
dem Zonensyst em basieren und demnach in
den Einheitssätzen mit den Entfernungen wechseln.
Wenn man jedoch die Relation zwischen Saar—
brücken und dem Mittelpunkt der Po-Ebene,
von der wir bei der Behandlung der Frage
ausgegangen sind, auch hier noch festhält, so
wird man einem derartigen Vergleiche zwischen
den deutschen und den italienischen Einheits—
sätzen denjenigen Zonensatz zu Grunde legen
tönnen und müssen, welcher der Entfernung des
beregten Mittelpunktes ab Chiasso entspricht.
Letztere beträgt 148 Klmtr. und der Frachtsatz
für die Zone zwischen 101 —-200 Klmir. bewegt
sich im italienischen „allgemeinen Tarif“ zwischen
16,0 und 4,0 Ets. pro Tonne und Kilometer,
während der deutsche sich, wie oben gezeigt,
‚wischen 8,25 und 2,75 Ets. bewegt. Schon
hieraus darf man schließen, daß die italienischen
Anteile an den Frachtsätzen für den deutsch—
talienischen Verkehr verhaͤltnismäßig höher als
die deutschen und selbst die schweizerischen sind.
Eine absolut genaue Aufklärung könnte nur ein
detaillierter Vergleich bei allen einzelnen Waren⸗
Artikeln geben, da die italienische Klassifikationsweise,
 wie gesagt, eine gänzlich andere ist und
die Variationen des Zonensystems den direkten
Vergleich noch mehr erschweren. Da wir hier
jedoch noch immer das Saar- und Mosel-Revier
als Fundament unserer Schlußfolgerung und
konkretes Beispiel vor Augen haben, so schreiten
wir zu einem überschläglichen Vergleich hinsichtlich
der oben angezogenen Artikel der Saar-Industrie.
Letztere klassifizieren deutsch in den Klassen IV,
VI, VII und VIII; sie tarifieren also mit 7,4;
5,55; 4,35 und 83,75 Ets.; italienisch in den
Klassen 4, 7, 13, 14, 17, 18, 19, 24 und 26,
d. h. also (bei gleichzeitiger Rücksichtnahme auf
die betr. Zone) mit 12,0; 14,0; 90; 8,0; 8,0;
8,0; 7,0; 6,65 und 6,0 Cis. Somit ergiebt sich
deutsch ein Durchschnittssatz von 5,0 Ets., italie⸗
risch ein solcher von 8,7 Ets., was so viel
heißen will, als daß die italienischen Tarife
durchschnittlich 75 Proz. höher sind als die
deutschen — ein Resultat, das thatsächlich auch
durch spezielle Vergleiche durchaus bestätigt wird.
Für gewisse Strecken und Artikel, welch' letztere
ich besonders scharf über das Durchschnittsmaß
hinausheben, ergiebt sich sogar die Anomalie,
daß trotz der wesentlichen Abkürzung die Fracht
via Gotthard teurer ist, als diejenige via
Brenner. Ein Doppelwagen Porzellan-Waren
»on Saarbrücken via Peri nach Verona z. B.
kostet 5315 Fr., während er via Chiasso 535 Fr.,
also volle 20 Fr. mehr kostet.
Halten wir somit die beiden Prozentsätze, um
welche einerseits die schweizerischen, andererseits
die italienischen Tarifsätze die deutschen über⸗
steigen, nämlich 15 resp. 75 Proz., zusammen
und berücksichtigen wir ferner, daß sich die italie—
nischen Bahnen noch ziemlich hohe Expeditions- und
Uebergangs-Gebühren in ihren Anteil besonders
einrechnen, so ist es erklärt, woher es sich
chreibt, daß der starken Abkürzung der Route
nach Italien die Fracht-Ermäßigungen derselben

man ihn mit dem Maßstabe der Tarife mißt.
mehr als den vierten Teil (gegenüber dem
reinen Streckenmaße) verlängert. Die heute
bestehenden Tarife rücken also gewissermaßen die
Botthardroute um ein Beträchtliches von dem
Botthardstock wieder ab und es ließe sich zu
beiden Seiten des Gotthard in gewisser Ent—
fernung davon je eine weitere Eisenbahnlinie
als Verbindung Westdeutschlands mit der Po—
Ebene denken, welche trotz größerer Längenaus—
dehnung als die Gotthardroute mit dieser schon
zurchaus gleichwertig werden würde, sobald sie
rur dieselben Tarifsätze wie die Brenner
route annimmt, die Gotthardroute jedoch über—
lügeln würde, wenn sie einen etwas billigern
Tarif einführen würde. Daraus folgt, daß
wenn die heutigen Frachten der Gotthardroute
hestehen bleiben, sowohl die dereinstige Sim—
»lon⸗ wie die Arlberg-Bahn für die Gotthard—
route die Möglichkeit einer scharfen Konkurrenz
in sich tragen.
Da die Eisenbahnnetze dreier verschiedener
dänder bei den Tarifen der Gotthardroute in
Frage kommen, so wird man schließlich aber
ioch weiter gehen und auch danach zu forschen
saben, wo der Haupt-Summand dieser anomaler
Frachtdifferenz der Gotthardroute liegt. Ant
vort hierauf geben uns, da in direkter Weise
Aufklärungen über die Konstruktion der Tarif
Anteile der einzelnen Verwaltungen leiden
airgends zu beschaffen sind und die Konstruktion
der Tarife namentlich seitens der italienischer
Eisenbahnen allzu geheimnisvoll behandelt wird
iediglich die Tarifhefte. Es hat sich folgendes
mit ziemlicher Sicherheit ermitteln lassen: Die
Tarifsätze der Gotthardroute sind deshalb höher
als diejenigen der Brennerroute, weil sowoh
die schweizerischen als die italienischen Fracht—
Anteile auf der Gotthardroute auf wesentlick
höheren Einheitssätzen basieren, als die deutsch
österreichischen (welche für beide Routen etwa
gleich sind) und weil für die Gotthardroutt
immer ein verhältnismäßig größerer Teil dieser
nicht deutschen, teuereren Strecken zur Benutzungç
kommen muß, als dies bei der Brennerroutt
der Fall ist. Für die Relation zwischen Saar
brücken und dem Mittelpunkt der Po-Eben
stellen sich z. B. die Anteile an der reiner
Längenerstreckung in folgender Weise dar:
Deutsch: 254 Klmtr. 32 Proz.
Schweizerisch: 3z3.'838, 50 „hzusamme;
Italienisch: 148, 18 , 48 Proz.
Summa: 785 Klmtr. 100 Proz.,
während auf der insgesamt 1148 Klmtr. langer
Route via Peri deutsch⸗-österreichisch 1020 Klmtir
und italienisch nur 128 Klmtr. gleich 11 Proz
der Gesamtlänge sind. Sind also die schweize—
rischen und italienischen Frachtsätze nur um ein
Geringes höher als die deutsch-⸗österreichischen
so wird sich dies sofort in einem verhältnis
mäßig höheren Frachtsatz fühlbar machen müssen
Sowohl die italienischen als die schweizerischen
Einheitssätze sind nun erheblich höher als die
deutschen. Bei letzteren läßt sich dies sofort
durch bloße Gegenuͤberstellung der Einheitssätze
tachweisen, da das Klassifikations-Schema der
Tarife dasselbe ist. Es wird nämlich für die
WBagenladungs-Klassen pro Tonne und Kilo—
neter erhoben“

Was hat uns die Gotthardbahn eingebracht?
Schluß.)
Die Wegersparnis für die Relation Saar—
brücken einerseits und den oben benannten Orten
welche das Gebiet der Po-Ebene repräsentieren,
andererseits, einesteils zurückgelegt auf der
Brennerroute, anderenteils zurückgelegt auf der
Gotthardroute, beträgt für Verona 167 Klmtr.
für Modena 234 Klmtr., für Alessandra 498
Klmtr., für Turin 526 Klmtr. und für Mailand
390 Klmtr., also im Durchschnitt 363 Klmtr.
gegenüber der früher im Durchschnitt etwa
1148 Klmtr. betragenden Route, d. h. also der
Mittelpunkt der Po-Ebene ist mittelst der Gott—
hardbahn um 363 Klmtr. gleich 32 Prozen!
oder nahezu um ein volles Drittel näher geruͤckt
Es erspart nun auf diese 363 Klmtr. die Glas—
industrie 18,86 Fr. gegen den früheren Satz
von 76,92 Fr. oder 24,5 Prozent, also absolut
um 7,5 Prozent weniger als der 32prozentigen
Wegersparnis entspricht, oder wenn man diesen
Satz zur Wegersparnis in Bezug setzt, um 24
Proz. weniger, als sie sollte Die Porzellan—
und Thonindustrie erspart auf die 368
Klmtr. 14,63 Fr. oder 26 Proz. von der 56,18
Fr. betragenden Durchschnittsfracht via Peri
Damit bleibt die Frachtersparnis um 23 Proz
unter dem auf Grund der Wegersparnis zu er
wartenden Maß. Die Lederindustrie,
welche 18,91 Fr. auf 87,96 Fr. Fracht via Peri
oder 21.Proz. erspart, bleibt damit um 34
Proz. (j)), die Industrie der Chemikalien
welche 18,21 Fr. auf 74,43 Fr. oder 24 Proz
erspart, damit um 26 Proz. hinter der Erwar
tung zurück. Die Eisenindustrie endlich
erspart auf der Gotthardroute 22,62 Fr. gegen—
über der via Peri 53,82 Fr. ausmachenden
Fracht, also 4d2 Proz. davon. Die Erspar—
nis an Fracht überschreitet hier so—
mit das auf Grund der Wegersparnis
zu erwartende Maß absolut um 10
Proz. oder um annäherndein Dritte!
und es stellt sich also das Verhältnis wesentlich
günstiger. Doch muß beachtet werden, daß dieses
Resultat lediglich den außerordentlich günstis
gestellten Frachtanteilen auf deutscher Seite zi
danken ist, indem für Eisenfabrikate via Gott
hard Ausnahmetarife bestehen, wie solch
für Saarbrücken via Peri nicht bestanden. Et
muß dieser Umstand ein Grund dazu werden
zu den weiteren Schlußfolgerungen die Fracht—
verhältnisse der Eisenindusttie auszuscheiden, da
wir hier, wo wir uns ein Gesamitbild ver
schaffen wollen, lediglich die sich auf den all
gemeinen Verkehr beziehenden Verhältnisse
ins Auge fassen können.
Hinsichtlich der übrig bleibenden vier In—
dustrieen, Glas, Porzellaän, Thon, Leder ꝛc. und
Chemikalien, ergiebt sich somit:e fie können an
der Hand des bestehenden Tarifs nicht den
vollen rechnerischen Nutzen aus der Wegerspar
nis ziehen und bleiben darin bezw. um 24, 23
34 und 25 Proz., im Durchschnitt also um ca
26 Proz. zurück. Somit sind die Tarifsätze um
dasselbe Maß auf der Gotthardroute hoͤher als
auf der Brennerroute oder, wie man auch sager
kann, der Verkehrsweg via Gotthaärd ist wenn