Saarbrücker Gewerbeblatt für Industrie, Handel und Verkehr.

Nr. 34

„Es scheint uns hervorgehoben werden zu
sollen, daß eigentlich aus dem durch diese
Enquète gesammelten Material hervorgeht, daf
der Antrag des Herrn Bueck sich mit den Zielen,
welche er verfolgt, nicht vollständig deckt. Herr
Bueck plädiert für eine zwe ite Stückgutklasse;
aus seinen Mitteilungen geht aber hervor, daß
der dringende Wunsch, beim Stückgutversandt
nicht auf die Benutzung der Sammelwagen der
Spediteure angewiesen zu sein, ebenso sehr bei
solchen Interessenten besteht, deren Stückgüter
niemals in eine zweite Stückgutklasse einge
reiht werden könnten, als bei denjenigen, welcht
Güter von geringerem Werte versenden, und
welche sich demnach Hoffnung auf eine Ermäßi
gung ihrer Frachten durch Einrichtung einer
zweiten Stückgutklasse machen können. In der
That ist den Mitteilungen seitens der Textil⸗
industrie, von Tabak⸗- und Cigarrenfabriken, von
Lederfabriken und dergleichen Industrien nichts
Anderes zu entnehmen, als daß das Bedürfnis
einer Ermäßigung der Stückgutfrachten überall
behauptet wird, so daß demselben, sofern es
anerkannt werden sollte, nicht durch die Errich—
tung einer zweiten Stückgutklasse, sondern
nur durch allgemeine Reduktion der
Stückgutfrachten abgeholfen werden könnte
Dieser Thatsache gegenüber würde es jeden
falls richtiger sein, statt für eine zweite Stück
gutklasse einzutreten, die nur einen Bruchteil
derjenigen befriedigen könnte, welche eine Be—
friedigung suchen, und die gleichzeitig den großen
Vorzug unseres jetzigen Tarifsystems, in der
Abfertigung der die Hauptzahl der Abfertigungs
positionen im Güterverkehr bildenden Stückgüter
Einfachheit und Klarheit hergestellt zu haben,
wieder aufheben würde, gerade herauszusagen,
daß eine allgemeine Ermäßigung der Stückgut
frachten notwendig sei, damit die Eisenbahnver⸗
waltungen an der richtigen Stelle prüfen, ob
und wie weit sie dem bestehenden Bedürfnis
abzuhelfen geneigt und in der Lage seien.
Und wenn die Frage so gestellt wird, so kann
das von Herrn Bueck gelieferte Material einen
weiteren Fingerzeig dafür bieten, in welcher
Richtung der Frage zunächst näher getreten wer—
den muß. Aus dem erwähnten Material ist
erkennbar, daß namentlich für größere Ent—
fernungen die hohen Stückgutfrachten em—
pfindlich verkehrserschwerend wirken, während
dies für kürzere Entfernungen weniger geltend
gemacht ist und mit Rücksicht auf die geringeren
Frachtbeträge auch naturgemäß nicht in an—
nähernd gleichen Maße der Fall sein kann
Für größere Entfernungen ist aber der Gedanke,
„daß die Eisenbahnverwaltungen die Stückgüter
planmäßig nach den Grundsätzen des Sammel—
verkehrs expedieren sollen““ im Großen und
Ganzen schon einigermaßen verwirklicht, d. h.
bei fast allen Stückguttransporten auf größere
Entfernungen findet jetzt schon eine Sammlung
in gewissem Sinne durch Bildung sogenannter
ganzer Stückgutwagen, durch zweckmäßiges Zu—
sammenladen auf den Umladestationen, durch
Einstellung von Verhands-Stückqutwaaen u. ĩ. w
statt.
Demgegenüber würde der Gedanke nahesiegen,
diese Sammelthätigkeit der Eisenbahnverwaltun—
gen in der Weise im Tarif zum Ausdruck zu
bringen, daß für alle Stückguttransporte, welche
eine solche Strecke zurücklegen, daß im Allge—
meinen eine oder mehrere Sammelstrecken da—
zwischen liegen, eine hierin innerlich begründete
Reduktion der Fracht bewilligt wird, mit an—
deren Worten, daß der Stückguttarif von
einer gewissen Minimalentfernung
an mit fallender Scala konstruiert
wird ohne jeglichen Unterschied in
Bezug auf die Gattung der Stück
güter, also unter voller Aufrecht—
erhaltung des bestehenden Systems.
Die Abhilfe der bestehenden Klagen auf diesem
Wege würde eine allgemeinere sein, als bei dem
Vorschlage des Herrn Bueck, und sie würde auch
für die Eisenbahnen viel weniger Bedenken in
finanzieller und tarifarischer Hinsicht haben.“
Es liegt unzweifelhaft sehr viel Richtiges in
diesen Aufstellungen; trotzdem wird sich anderer⸗
seits das Bedürfnis zu einer zweiten Stück
duftsaffte anstatt einer lediolich ermäßiaten nicht

bestreiten lassen. Die große Schwierigkeit der
Lösung der schwebenden Frage liegt aber darin,
daß der Natur der Sache nach nur verhältnis—
mäßig geringwertige und schwere Gegenstände
auf die II. Klasse Anspruch erheben dürfen,
während in Wirklichkeit alle möglichen andern
Artikel sofort denselben Anspruch erhoben haben.
Ehe an diesem Rennen nach Begünstigung
die ganze Frage überhaupt scheitert, läge es im
Interesse der Eisenindustrie sowie aller fonstigen
Industrien mit verhältnismäßig schweren Stück—
gutsendungen auf den gebotenen Ausweg der
illgemeinen Ermäßigung der Stückgutfracht ein—
zugehen. Allerdings köͤnnte alsdann die Er—
mäßigung auf keinen Fall so stark ausfallen
wie sie ausfallen würde, wenn nur diese In—
dustrien allein berücksichtigt werden. Der ganze
weitere Verlauf der Sache wird wesentlich davon
ibhängen, wie sich die Interessenten weiterhin
in den wechselnden Stadien der Frage zu der
Frage überhaupt sowie namentlich wie sie sich
zu einander stellen werden. Wir unserer.
eits tragen, trotzdem wir durchaus gewillt sind,
für die zweite Stückgutklasse auch fernerhin wie
»isher einzutreten, das Bedenken, daß die
Bueck'sche Agitation Strömungen heraufbeschwo—
ren hat, welche die Bewegung in der Tha—
iber das Ziel hinauszureißen drohen.
PMitteiluugen über die Thätigkeit
der Eisenbahnräte.
III.
(Schluß.)
Der Antrag von Herrn Seebohm lautete
ruf Deklassifikation des Artikels
dochofen⸗-Schlacken, soweit derselbe
als Wegebau-Material verwendef
wird, nach den Grundsätzen des Aus—
nrahmetarifs D für,Steinschlag“, wie
solche in verschiedenen Relationenmit
Stationen der ehemaligen Saar—
drücker und Rhein-Nahe-Bahn im
Lokaltarifdes Eisenbahn-Direktions—
bezirks Köln (linksrheinisch) Seite
206 aufgeführt sind.
Die Motive waren wie folgt:
Schlacken tarifieren im Lokaltarif des links
heinischen Bahnbezirks nach Spezialtarif III mit
a. einem —— Pige
von 1bis 100 Km. zu 2,6 Pfg.
Aer o33* pro T. u. Km
b. einer Expeditionsgebühr:
von 1 bis 10 Km. zu 80 Pfg.
„11 ,100, „80, wro 1000 Kg.
über 100, „120,
vährend Steinschlag (Straßendeckmaterial) nach
olgenden Grundsätzen behandelt wird:
(Ausnahme-⸗Tarif D.)
a. Swregensatzi am. O Pfoed
von Ebis1 m.O,27 Pfg.
Idn vid d rm r Pib spro T.u. Km
b. Expeditionsgebühr 3 Pfg. pro 100 Kg. und
war, bis die Sätze des Spezialtarifs III eine
illigere Fracht ergeben.
Bei Anwendung des Spezialtarifs III trit!
dieser Fall erst beĩ 310 Kilometer ein, während
der Eisenstein-Ausnahmetarif schon bei der Ent—
ernung von 150 Kilometer das Gleiche erreicht
iber 150 Kilometer aber niedrigere Frachten
Platz greifen.
Der gleichzeitige Antrag des Mitgliedes Herrn
Butsbesitzers Winkelmann zu Haus Köbbing
bei Hiltrup lautete: Der Bezirks-Eisen—
bahnrat'wolle befürworten, daß der
Tariffür Schlacken Gochofenschlacken,
Kohlenschlacken u. s. w) event. durch
Einführung eines Ausnahmetarifs
zum Einheifssatze von 0,12 Pfg. pro
100 Kg. und 1Km. auf allen Routen,
wo solches von den Interessenten be—
antragt wird, gegen die jetzt gelten—
den Sätze des Spezialtarifs I1IIJ
bedeutend ermäßigt werde.
Begründet war dieser Antrag wie nachsteht
Die Schlacken sind für den Ausbau von Land
wegen in steinarmen Gegenden ein sehr schätz
—
ung und Wartung können Schlackenwege die
eueren Steinchausseen fast vollständio erseßen

Viele ländliche Gemeinden würden ihre schlechten
Feldwege chaussieren, wenn ihnen dies durch die
ibnorm hohen Preisen des Baumaterials bei
den ohnehin großen Kommunallasten nicht zur
Unmöglichkeit gemacht wäre, obgleich sie den
erheblichen Vorteil guter Abfuhrwege vollständig
erkeunen. Ebenso ist in den meisten Fällen der
sohe Preis des Wegebaumaterials der Grund,
weshalb die Interessenten⸗ und Privat-Wege in
einem kaum passierbaren Zustande sich befinden.
Die Beschaffung eines guten, bill igen Wege—
»aumaterials würde daher für viele Gegenden
yon dem allergrößten Nutzen sein.
Im Rheinisch-Westfälischen Eisenindustriebezirk
iagern nun Berge von Schlacken, welche durch
die tägliche Produktion noch fortwährend ver—
mehrt werden, so daß es an Material wahrlich
nicht mangelt. Dieselben werden von den Pro—
h»uzenten je nach der Qualität und der Lage
eils gratis gegen Erstattung der Ladekosten,
leils zum Preise von 20—30 Mark pro 10000
ag. abgegeben, und ist es nur die hohe Fracht,
velche der Anwendung dieses Materials in stein—
armen Gegenden hindernd im Wege steht.
An einer möglichst weitgehenden Frachter—
mäßigung haben alle beteiligten Kreise das
zrößte Interesse:
Die Königlichen Eisenbahn-Ver—
valtungen: weil der geringe Ausfall an
Fracht für Schlacken durch die vermehrte Be—
örderung von anderen Gütern infolge der
desseren Anfuhrwege zu den Stationen mindestens
gedeckt werden wird;
Die Industrie: weil sich hierdurch für die
als Nebenprodukt gewonnenen Schlacken neue
Absatzgebiete eröffnen, und ihr ein Ariikel, der
etzt oft nur Lagerkosten verursacht, dann noch
Einnahmen bringen kann;
Der Handel: der das größte Interesse an
dem leichten und bequemen Trausport der
Dnen hat, welcher durch gute Wege bedingt
wird;
Die Land- und Forstwirtschaft: weil
opech der Absatz ihrer Produkte erleichtert
wird.
Auch sind für andere, weit wertvollere Artikel,
wie Eisenstein, viel billigere Frachtsätze einge—
führt, während z. B. Kohlen, die einen drei-⸗bis
vierfachen Verkaufswert haben, von Westfalen
nach den Elb- und Weserhäfen und von Ober—
schlesien nach den Ostseehäfen sogar zu dem oben
heantragten Satze verfrachtet werden, und See—
schlick von Bremerhafen nach Burgdorf in Extra⸗—
zügen sogar zu 0,075 Pfg. vro Km. und
100 Kg. gefahren wird.
Der Antrag der Mitglieder Herren Geheimen
dommerzienrat A. Heimendah!l-Crefeld und
Rittergutsbesitzer Herm. von Rath-Lauers—
fort endlich lautete: für die Beförderung
von Steinen des Spezialtarifes III,
von Kies, Sand und Hochofenschlacken,
sofern dieselben zum Bau oder zur
Unterhaltung von Straßen und
Wegen im Bezirke der Kreise Krefeld
Land und Stadt), Kempen, Geldern
und Mörs bestimmt sind und in Ladun—
gen von 10000Kg. zur Aufgabe gelangen,
oder wenn die Fracht für dies Gewicht
bezahlt wird, einen Gonden Antrag—
stellenden besonders aufgestellten)
Ausnahmetarif zu bewilligen.
Motiviert war letzterer Antrag wie folgt:
Es fehlt in den benannten Kreisen an allem
Wegebaumaterial. Vereinzelte Lagerstätten von
dies lieferten ein Material, das sich schließlich
als ganz unbrauchbar erwiesen hat. Bei der
schlechten Lage der Landwirtschaft unterbleibt
daher der Wegebau in den durch die höchsten
Kommunallasten bedrückten Gemeinden in der
bedenklichsten Weise. Den Anregungen und Ver—
zügungen der Behörden, welche in einzelnen
Faͤllen sogar Zwangsbau verfügen mußten, stellt
nan die Behauptung entgegen, daß die hohen
Fisenbahnfrachten für das Wegebaumaterial den
Gemeinden unerschwingliche Lasten auferlegen.
Man weist auf die Einrichtungen in anderen
Provinzen hin, wo von den Eisenbahn⸗Direktionen
bereitwilligst Ausnahmetarife für die im Antrage
bezeichneten Wegebaumaterialien seit langen
Rahren bewilligat werden