Saarbrützer Gewerbeblatt

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1883.

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PZur Kanalfrage.
Es mehren sich die Stimmen derjenigen, welche
für die Kanalfrage eine ganz andere Behand—
lung für wünschenswert erachten, als die abso—
luten Kanalfreunde am Niederrhein für not—
wendig halten.
Am 12. d. M. fand in Düsseldorf eine
Ausschußsitzung des Bereins zur Wahrung
der gemeinsamen wirtschaftlichen
Interessen in Rheinland und West—
falen, unter dem Vorsitz des Herrn Kom—
merzienrat Dr. Janssen statt. In derselben
wurde von Herrn W. F un cke (Hagen) der bereits
eine energische Agitation gegen den Bau von
Kanälen und für die Herstellung von Güter—
schleppbahnen an Stelle der ersteren eingeleitet
hat, beantragt, die Kanalfrage auf die Tages—
ordnung der Generalversammlung zu bringen. Der
Ausschuß, welcher bekanntlich seit seinem Bestehen
mit aller Kraft für den Bau neuer Wasserstraßen
eingetreten ist, glaubte in seiner Majorität der
Sache am besten zu dienen, wenn er den An—
trag des Herrn Funcke annehme. Demgemäß
wird in der nächsten Generalversammlung ein
Kampf zwischen den Freunden und den Gegnern
der Vermehrung künstlicher Wasserstraßen zum
Austrag gelangen, wenn dies auch einen be—
stimmenden Einfluß auf die fernere Entwicklung
der Frage nicht haben kann, die Entscheidung
vielmehr in der Hand der Regierung liegt,
diese aber sich wohl hüten wird, die schweren
finanziellen Bedenken, welche gegen die Aus—
führung des in der Resolution Hatzfeldt ge—
forderten Kanalnetzes sprechen. berauf zu be—
schwören.
Herr Funcke hat übrigens seine Ansichten üher
die Dortmunder Kanalfrage bereits in einem
niederrheinischen Blatte unverholen Ausdruck
gegeben. Sehr richtig setzt er die Kanalfrage
der Eisenbahnfrage gegenüber. Wenn die Frage
nur lautete: Soll man Kanäle bauen? Sind
Kanäle überhaupt nützlich? — so würde die Ent—
scheidung zu Gunsten der Kanäle ausfallen können
aber die Eisenbahnfrage beherrscht die Industrie
in ihrem überwiegenden Teile derart, daß die
Kanalfrage dadurch aus der akademischen Form
in eine praktische Form übergegangen ist und
dieselbe vielmeht dahin lautet: Soll man auf
Kosten der Eisenbahn⸗Transporte Kanäle bauen?
Herr Funcke empfahl deshalb auchmit Recht indem
er die Kanalbauten zurückweist, die Ausführung von
Schleppbahnen; er befindet sich somit auf
demselben Standpunkte, welche die Saar-In—
dustrie in der Frage eingenommen hat, indem
dieselbe durch ihre Resoluton erklärte, als solche
an dem Dortmunder Kanal kein JInteresse zu
haben, als Teil der gesamten deutschen Industrie
jedoch den Bau von Kanalen zurückweisen zu
müssen, weil dadurch die wünschenswerte Er—
niedrigung der Eisenbahn⸗ Tarife und der Aus—
bau des Nebenbahn-Netzes unmöglich gemacht
würde.
Es mag den niederrheinischen Kanalfreunden
außerordentlich unbequem sein, daß sich so aus
der Mitte ihres Reviers felbst eine starke und
geschickte Opposition zu rühren beginnt. Der
bisher unbestrittene Einfluß, den der Nieder—
rhein infolge seiner rücksichtslosen Agitationsweise
auf die Stimmung der maßgebenden Faktoren
unserer Ges⸗nnesnna besitzt bat damnit vöß

einen Stoß erlitten, so daß es jetzt umsoweniger
wahrscheinlich ist, daß sich die Regierung zu ei
ier nochmaligen Vorlage des Projektes ent—
chließen wird. Die offiziösen Andeutungen dar—
iber sind in hohem Grade dunkel; aber eine
»esondere Zuneigung zu dem Projekt, welche
iberhaupt von Anfang an in den Regierungs—
reisen keine allzu heftige gewesen ist, kann man
uus diesen Andeutungen nicht entnehmen. Im
Begenteil scheinen neuerdings die finanziellen
Bedenken, wie sich dies kürzlich aus einer Mit—
eilung der als offiziös angesehenen „Politischen
Nachrichten“ ergiebt, mehr als bisher Beachtung
gefunden haben. In der That mußten diese
Bedenken auch schon bei den ersten Schritten,
velche die Regierung unternahm, um dem An⸗
rag Hatzfeldt näher zu treten, notwendig auf⸗
auchen, denn letzterer würde in seinen Konse—
juenzen auf die Ausgabe eines ungeheuren
dapitals für Kanalzwecke hinauslaufen.
Inzwischen beginnen sich auch die Ansichten der
Deffentlichkeit, welche anfänglich verworren ge—
nug waren, allmählig zu klären. Aus den ab
oluten Kanalfreunden, als welche sich z. B.
Blätter wie das „Deutsche Tageblatt“ geriert
haben, sind Skeptiker geworden. Letzteres schwingt
sich sogar zu dem folgenden Vorschlag auf, der
sich wie ein Durchbruch gesunder Ideen anläß!
ind seinem eigentlichen Sinne nach dem entspricht,
was der „Verein zur Wahrung der gemein—
amen wirtschaftlichen Interessen der Saar⸗-In
dustrie“ in seiner bezüglichen Resolution ausge—
prochen hat Der Vorschlag lautet:
„Angesichts der mannigfachen Zweifel über
die Zweckmäßigkeit des Ausbaues eines ganzen
Kanalnetzes ist vorgeschlagen worden, ver—
uchsweise mit den ohnehin aufzuwendenden
Zinsen der Kanalbau⸗Anlagekapitalien für ge—
wisse Massengüter und auf gewissen Strecken
die Eisenbahntarife bis auf das Niveau der
Kanaltarife zu ermäßigen, so daß also schon in
allernächster Zeit auf der Strecke Dortmund
Emden westfälische Kohlen ꝛc. zu allerbilligsten
die Selbstkosten durchaus nicht deckenden Tarifer
export⸗ und konkurrenzfähig zur See beförder!
verden könnten. Wie uns scheint, verdient die—
er Vorschlag in Erwägung gezogen und au
ein Gelingen hin geprüft zu werden. Miß—
iingt der Versuch, so ist nichts verloren. Ge—
ingt er, dann um so besser. Für wichtige
Zweige deutscher Exportindustrie handelt es sich
darum, auf möglichst sicheren, schnellen und wohl
feilen Wegen zur Weltstraße und zum Welt—
narkt d. i zum Meere zu gelangen, und wenn
»ies ebenso gut oder noch sicherer, schneller und
vohlfeiler als auf dem Kanale mit der Eisen—
»ahn geschehen kann, welche mit ihren in
die Zeche sahrenden Wagen das Einladen außer
dem wesentlich erleichtert, dann sollte man vor
Reformen nach dieser Richtung hin nicht zurück
chrecken.“ — —
Die „National-Zeitung“ hat von Anfang ap
eine sehr kühle Haltung gegenüber der Frag⸗
angenommen und ebenso steht sie auch jetzt der
elben gegenüber; die „Schlesische Zeitung“ trit
ür den Standpunkt Hatzfeldt ein; die Kreuz
‚eitung“, bisher dem Projekte ziemlich abge
ieigt, hat inzwischen allerlei Bedenken gefaß
ind hebt dieselben hervor. Aus einem kuͤrzlich
rschienenen Artikel über den Gegenstand ist na—
nentsich Beachtenam⸗ mas daa R ßr vi⸗—

Möglichkeit, den deutschen Verkehr von Holland
abzulenken, ausführt. Vom national⸗ökonomi—
chen Gesichtspunkte hält das Blatt den Rhein⸗
Ems-Kanal für begründet(2); dagegen führt es
sehr erhebliche Gründe an, welche vom inter—
nationalen Gesichtspunkte aus dagegen sprechen,
indem es schreibt:
„Die Haupt-Anhänger des Rhein-Ems-Kanals
vollen durch ihn eine Konkurrenzstraße mit den
zolländischen Kanälen und den Rheinmündungen
chaffen. Sie hoffen, den ganzen Verkehr, welcher
bisher über Rotterdam, Anmsterdam und Ant—⸗
werpen nicht nur nach der Ruhr, sondern auch
nach Köln, Mainz, Frankfurt, Mannheim, nach
Süddeutschland, Elsaß und der Schweiz geht,
in der Folge über den Rhein-Ems-Kanal zu
leiten, dadurch den holländischen Wasserstraßen
den Verkehr, den Handelsplätzen den Transit zu
entziehen und den Sitz des Transithandels von
den Niederlanden nach der Emsmündung zu ver⸗
egen. Diese Hoffnung schießt über das Ziel
zinaus. Man muß unterscheiden: zwischen dem
Verkehr nördlich der Ruhr und dem südlich
derselben mit dem Mittelmeere. Dieser ist ein
durchaus anderer, und er geht auch vielfach nach
anderen Richtungen hin über das Meer. Der
daupttransitplatz an den Rheinmündungen, so⸗
wohl für den Import nach Deutschland als für
den Export von Deutschland, ist Rotterdam.
30 pCt. aller in Holland eingefuͤhrten Waren
sehen über Rotterdam und von diesen kommen
0 pCt. von Deutschland oder sie gehen dahin.
Dies beruht auf verschiedenen Gründen: 1) hat
Rotterdam in dem „neuen Wasserwege“ eine
kurze und für die tiefgehendsten Handelsschiffe
iusreichende Verbindung mit dem Meere; 2) be⸗
darf es in Rotterdam nur eines einmaligen Um—
ladens, um die Waren auf den bisher größten
Dampfschleppschiffen direkt bis Mannheim und
Frankfurt a. M., den Haupthäfen Süddeutsch⸗
ands überzuführen; 3) hat Rotterdam vortreff⸗
liche, erst vor kurzer Zeit um die Hälfte ver⸗
zrößerte Hafenwerke, und H ist die Stadt neben
dem Sitz des Transits der Sitz des Kapitals.
Soll der Rhein-⸗Ems-Kanal die bisherige Ver—
dindung zwischen Rotterdam-⸗Köln uͤnd' weiter
cheinaufwärts in den Schatten stellen, dann
müßten seine Breiten-und Tiefenverhält—
nisse außerordentliche werden, etwa wie die
des bisher einzig dastehenden hol—
händischen Nordkanals, welcher Amster⸗
dam bei Ymuiden mit dem Meere verbindet.
Er muß mit seinen Dimensionen den Verkehr
nit Schleppdampfern gestatten. Entschließt man
ich dazu, dann dürfte der projektierte Rhein—
Ems⸗Kanal wohl den doppelten Betrag erfor—
dern, der dafür verlangt wird. Angenommen,
alle diese Schwierigkeiten würden überwunden,
jo wären damit die holländischen Häfen nicht
tot gemacht. Denn ein Blick auf die Karte ge—
nügt, selbst dem Laien verständlich zu machen,
daß alle von Amerika, den übrigen Weltteilen,
von Spanien, Italien, Frankreich, und England
ankommenden Schiffe den kürzesten Weg über
Rotterdam nehmen, wenn ihre Waren nach
Köln und weiter rheinaufwärts be—
timmt sind. Dahin geht aber der Hauptteil
oerselben. Der Umweg vom „neuen Wasser⸗
wvege“ bis nach Emden ist in jedem Falle ein
'o beträchtlicher, daß er schon allein wegen des
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