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Uebergangsweise wird vom 1. April 1937 an für kurze
Zeit im bisherigen Direktionsgebäude in Ludwigshafen
Rhein) eine Abwicklungsstelle der Reichsbahndirektion
Ludwigshafen (Rhein) eingerichtet, die auch zur ÄAusxunftserteilung
zur Verfügung steht.
Wagenstellung für Saarkohle.
In der Woche vom 13. bis 19. März 1937 wurden für
jen Versand von Saarkohlen 24443 Wagem zu je 10
Tonnen rechtzeitig gestellt: Am 13. März 4824, am 14.
März 173, am 15. März 3863, am 16. März 3838, am
17. März 4083, am 18. März 39141 und am 19. März
3748 Wagen. In der Vorwoche wurden 23631 Wagen
zestellt.
Krafifahrzeugverkehr.
Verlängerung des Reichskraftwagentarifs und
des Tarifs für den Möbelfernverkehr.
Da die Verhandlungen über die künftige Gestaltung des
Reichskraftwagentariies noch nicht abgeschlossen werden
konnten, hat der Reichsverkehrsmirnister die Geltungsdauer
des Reichskraftwagentarifs und des Tarifs für den Möbel
sernverkehr bis zum 1. Juli 1937 verlämgert.
Frachtfrankierungsverfahren im RKB.
Unklarheiten, die über das am 15. Februar 1937 einzeführte
Frachtfrankierungsverfahren im Reichs-Kraftwagen-Betriebsverband
bestehen, geben uns Veramlassung, nachstehend
die neuen Bestimmungen nochmals zur Kenntnis zu
bringen:
Tariitreue ist das Fundament, auf dem nur der neue
Aufbau des Güterfernverkehrgewerbes erjolhzreich durchgeführt
werden kann und auf dem die sich ergänzende
ınd ‚gegenseitig fördernde Zusammenarbeit zwischen
Schiene‘ und Straße dauerhafte Wirklichkeit wird. Ohne
Taniftreue ist der vom Gesetzgeber aufgestellte Grundsatz
des gerechten Leistungswettbewerbs, der in Zukunft
die Zusammenarbeit zwischen. Schiene und Straße beherrschen
soll, ein Unding, ebenso wie ohne Tariftreue
die Unternehmer im Güterfernverkehr eine wirtschaftlich
zesunde Lebensbasis nicht finden können.
Die Tariftreue zu festigen ist eine der bedeutsamsten
Aufgaben, die dem RKB. vom Gesetzgeber gestellt sind.
Gewiß ist die Gestaltung des Reichskraftwagentarifs
nicht ohne Einfluß auf die Tariftreue, denm je mehr der
Reichskraftwagentarif den besonderen Möglichkeiten und
Notwendigkeiten des Kraftwagenverkehrs angepaßt ist, je
weniger einschneidend sich die einzelnen Tarifbestimmungen
in der Praxis geltend machen, um so geringer ist der ÄAnreiz
zu Tarifunterzietungen, In gleicher Weise wird durch
den weiterem Ausbau der Kontrolleinrichtungen dem einzelnen
Unternehmer wie der Gesamtheit die Gawähr ge-5oten,
daß die bestehenden Anordnungen allgemein be-'olgt
werden.
Die wirksamste Möglichkeit, das angestrebte Ziel zu
zrreichen, ist vom Gesetzgeber mit der Bestimmung gegeben
worden, daß es Aufgabe des RKB. ist, die Berechnung,
Einziehung und Auszahlung des Beförderungsentgelts
an den Unternehmer selbst vorzumehmen. Dadurch, daß
alle Frachtabrechnungen unmittelbar vom RKB. vorges0mmen
werden, ist die beste Gewähr dafür gegeben, daß
Verstöße Senn die gesetzlichen Bestimmungen nicht mehr
möglich sind, .
Welche ungewöhnlich hohen Anforderungen die Bewältigung
dieser Aufgabe an den RKB. stellen, läßt sich
ım ehesten erkennen, wenn man bedenkt, daß allein im
Spediteurverkehr, der ungefähr die Hälfte des gesamten
RKB.-Verkehrs ausmacht, täglich rund 1200 Transporte
zur Abrechnung kommen, über die rund 6000 Formulare,
die geprüft werden müssen, jeden Tag bei der Zentrale
in Berlin einlaufen.
Während der Spediteurverkehr bereits seit dem 1. Januar
‚936 zentral in Berlin abgerechnet wird, wurde im Selbstverladerverkehr
am 1. Oktober 1636 eine dezentralisierte
Abrechnung eingeführt, und zwar erfolgt im Selbstverladerverkehr
die Abrechnung in neum auf das ganze Reich verteilten
Abrechnungsstellen, Diese Abrechnungsstellen sind
am Sitz der neun Bezirksheauftragten: in Berlin, Ham-Saar-Wirtschaftszeitung
Nr. 13
urg, Hannover, Düsseldorf, Frankfurt a. M., Dresden,
Mannheim, Stuttgart und Münchem eingerichtet worden
Mit der Schaffung dieser Einrichtungen hat der RKB
'edoch seine orgamnisatonischen Arbeiten auf dem Gebiet
des Abrechnungsverfahrens noch nicht abgeschlossen, vielnehr
sich ständiz weiter bemüht, gestürzt auf die Eriahrungen
mit der eingeführten Abrechnungsmethode, zu
‚ereinfachten Formen zu kommen. Gleichzeitig machte
sich immer mehr die Notwendigkeit geltend, ähnlich wie
'm Reichsbahn-Güterverkehr auch für den ‚gewerblichen
Züterfernverkehr ein Frachtstundungsverfahren einzurichten
Jm beiden Erfordernissen nachzukommen, führte der RKB.
ım 15. Februar 1937 für den Spediteurtramp- und den
3pediteurlinien-Verkehr ein neues Abrechnungsverfahren
ınd zwar in der Form des Frachtfrankierungssystems ein
Durch diese neue Abrechnungsform wird es dem RKB
nöglich, den Unternehmern die Fracht ummöttelbar mach
der Durchführung des Transportes auszuzahlen, währen
der Spediteur die Möglichkeit hat, sich beim Kauf deı
Srachtmarken einen Kredit von 14 Tagen einräumen zı
‚assen, Mit dieser Regelung werden zweifellos die größter
Mängel, die der bisher angewandten Methode anhafteten
zeseitigt. Eine Frachtstundung wird möglich und gleich.
zeitig wird bei der Frachtauszahlung an den Unternehmer
in Zukunft auch die geringste Verzögerung vermieden
Einzelhziten des Frachtfrankierungssystems,
Am 15. Februar 1937 führte der Reichs-Kraftwagen
3Zetriebsverband für den Spediteurtramp- und den Spedi-‚eurlinienzugverkehr
ein vereinfachtes Abrechnungsverfahren
im der Form eines Frachtfrankierungssystems ein, Neben
der Vereinfachung des Verfahrens an sich tretem bei dieseı
Neuerung zwei wesentliche Gesichtspunkte im den! Vor-Jjergrund.
Das Frachtfrankierungsverfahren macht es dem
KB. möglich, das Risiko, das mit der Gewährung von
<rediten an den Spediteur zwangsläufig verbunden ist.
ıbzuwälzen und gleichzeitig den Unternehmern im Güter-'ernverkehr
durch eine sofortige Bezahlung der Frachten
ine festere wirtschaftliche Grundlage zu garantieren. Beide
Gesichtspunkte sind für die Verkehrsentwicklung wie für
lie Leistungsfähigkeit des gewerblichen Güterfernverkehrs
ron gleich ausschlaggebender Bedeutung,
Im Rahmen des Frachtfrankierungssystems gibt der RKB
ın drei verschiedene Banken (Deutsche Bank, Dresdnei
Zank und Commerz- und Privat-Bank) Frachtmarkem aus
lie von den Spediteuren, bei den Banken gekauft werden
<önnen, Den Spediteuren wird der Kauf dieser Marken
arst nach 14 Tagen von den Banken in Rechnung gestellt
zo daß damit ein 14tägiger Kredit gewährt wird.
Zu Beginn des Transportes übergibt der Spediteur dem
Jntermehmer gleichzeitig mit den Ladungspapierem eine
Markenkarte in Höhe des Frachtbetrages. Wenn der Tran:
ort durchgeführt ist, meldet sich der Unternehmer au!
ter zunächst gelegenen Laderaumverteilungsstelle und emp:
‚Äängt hier bei Vorzeigen der Markenkarte und der Ab:
ieferungsquittung des Ladungsempfängers einen Scheck,
len er bei jeder beliebigen Filiale der drei genanrten
3Zanken einlösen kann. Er braucht also nun nicht mehr
wie vorher darauf zu warten, daß der Spediteur ihm über
jen RKB. den Frachtbetrag zustellt, sondern hat sofori
1ach Beendigung des Transportes das Geld zur Verügung.
Für dem den Spediteuren vom den Banken gezebenem
14tägigen Kredit stehen dem Banken geringfügige
<ostenentschädigungen zu, die der Spediteur an sie Z\
zahlen hat.
Um die Zahlung der Beträge sicherzustellen, die in-'olge
der 14tägigen Spanne aufgebracht werden müssen
ıuımmt der RKB., der zwar nicht das Risiko, wohl aber
lie Kosten des Verfahrens tragen muß, einem Kredit auf.
ter zu verzinsen ist. Da der Unternehmer durch die sO-;ortige
Auszahlung des Frachtbetrages recht beachtliche
Vorteile hat, ist es selbstverständlich, daß er selbst auch
lie Verzinsung des Kredits, der in Anspruch gemommen
wird, tragen muß. Der hierfür vorgesehene Satz von 14 %
des Frachtbetrages steht in keinem Verhältnis zu den ge:
botenen Vorteilen, die vor allem in der Ausschaltung de
Unsicherheit des Frachteinganges begründet sind.
Laderaumausgleich.
Auf den einzelnen Laderaumverteilumgsstellen, deren An
:ahl seit der offiziellen Uebernahme der Rechte und
oflichten des gewerblichen Güterfernverkehrs durch der
Zeichs-Kraftwagen-Betrieheverhand am 1. Februar 1936 vor
