26. Februar 1937

zerechnet und zum anderen, indem die Fahrpreise alsdann
 ausschließlich nach oben aufgerundet werden, und
zwar bei einem Betrag bis 1 RM. auf volle 5 Rpf., bis
i0 RM. auf volle 10 Rpf., bis 40 RM. auf volle 20 Rpf.
ınd über 40 RM. hinaus auf die nächste volle Reichsmark
ı1ach oben. So muß für eine Fahrkarte 3. Klasse über
1001 km, die bei einem Satz von 4 Rpf. 40,04 RM. kosten
würde, der gleiche Betrag wie für 1025 km, nämlich
11 RM., bezahlt werden. Für 69) km in der 2. Klasse
würde sich nach dem Normalkilometersatz von 5,8 Rpf.
23in Fahrpreis von 40,02 RM. ergeben, während in Wahrneit
 41 RM. berechnet werden, derselbe Fahrpreis, der
auch für 706 km, also 16 km mehr, gilt. Die in der
Tabelle angegebenen Fahrpreise sind auch hinsichtlich
der zur Erörterung gestellien Vorschläge mach den Dbisaerigen
 Abrundungs-, richtiger gesagt, Aufrundungs-Grundsätzen
 berechnet. Bei einer Neuaufstellung des Tarifs wäre
2 aber dringend zu empfehlen, dem Reisenden durch
sine weniger großzügige ÄAufrundung mehr entgegenzukommen.
 Es könnte wohl daran gedacht werden, Fahrpreise
 bis zu 2 RM. je auf 5 Rpf. aufzuwrunden und im
übrigen zum mindesten bis 40 RM. die Aufrundung auf
volle 10 Rpf. vorzunehmen, bei Fahrpreisen über 40 RM.
könnte wohl so verfahren werden, daß auf volle halbe
Reichsmark gerundet wird, und zwar so, daß Beträge
unter 25 Rpf. nach unten und ab 25 Rpf. nach ohen berechnet
 werden.
In diesem Zusammenhang darf ferner angeregt werden,
zu prüfen, ob es wirklich noch zweckmäßig erscheint,
die Schnell- und Eiizugzuschläge für die
2. Klasse in doppelter Höhe der Sätze für
die 3, Klasse zu erheben. Es ist wohl nicht übertrieben,
wenn man in dieser Maßnahme einen Hauptgrund für die
Abwanderung ‚oder mangelnde Aufwanderung in die
Dolsterklasse, zum mindesten für Reisen auf kürzere und
nittlere Entfernungen, erblickt, da das Verhältnis des
7ahrpreises der 3. und der 2. Klasse in Schnell- umd
Eilzügen durch den Zuschlag in doppelter Höhe bei der
2. Klasse wesentlich ungünstizer für diese wird, als dies
ei den Personenzugfahrpreisen der Fall ist. Ein zureichender
 Grund für diese Art von „Doppelbestewerung“
der Schnell- und Eilzugreisenden 2. Klasse dürfte um so
weniger vorliegen, als erfreulicherweise die besonderen
Bequemlichkeiten der Eil- und namentlich der Schnellzüge
 — hier darf an die von der Reichsbahn im Gegensatz
 zu vielen ausländischen Bahnen gegebene Möglichkeit
 des unbeschränkten Zugangs sämtlicher Reisenden
in den Speisewagen erinnert werden — allen Reisenden in
gleichem Umfang zugute kommen. Es darf wohl damit
zerechnet werden — auch hier wird letzten Endes das
Gefühl von den Dingen zu entscheiden haben —, daß
der Verzicht auf den zusätzlichen Zuschlag in der 2.
Klasse gegenüber demjenigen der 3. Klasse durch die
Aufwanderung solcher Reisender, die für eine
zrößere Bequemlichkeit angemessene, aber nicht über-Aöhte
 zusätzliche Opfer zu bringen bereit sind, mehr als
ausgeglichen wird. Im Zusammenhang mit einer Herabsetzung
 der Normaltarife wäre bei einer einheitlichen Fest:
setzung der Schnell- und Eilzugzuschläge in der Höhe deı
bisherigen Sätze für die 3. Klasse ein wesentlicher Anreiz
zur Rückkehr der Reisenden in die 2. Klasse gegeben.
Die derzeitigen Bestimmungen über die Fahrtunterorechungen
 fragen noch keineswegs ausreichend dem
Gesichtspunkt Rechnung, daß der Wettbewerb des Kraftwagens
 Unterbrechungen der Reise an beliebigen Orten
zu beliebiger Zeit und beliebig oft gestattet. Es ist nicht
ainzusehen, warum bei einer Reise auf weite Entfernunzen,
 etwa von München oder von Stuttgart mach Berlin,
die Fahrt nur einmal unterbrochen werden darf. Die verhältnismäßig
 kurze Geltungsdauer der einfächen Fahrkarte
 von vier Tagen dürfte in aller Regel mißbräuchliche
Benutzungen ausschließen. Will man sich gegem solche
unter allen Umständen schützen, so könnte bei mehrmaliger
 Unterbrechung der Fahrt eine besondere Bescheinigung
 gegen eine mäßige Gebühr eingeführt werden.
 Jedenfalls darf bei dem Reisendem nicht das Gefühl
antstehen; daß er bei der Fortsetzung und Zuendeführung
ler Reise einem Zwang durch allzu einengende Vorschriften
 über die Fahrtunterbrechungen ausgesetzt ist.
Es kann keinem Zweifel unterliegen, daß die verschiedenen
 Benutzerkreise der Reichsbahn voneinander ab -
weichende und teilweise widersprechende Interessen
 haben, so daß allen an sich berechtigten Einzelwünschen
 in vallem Ilmfano nicht wird entenrachen wer-155



den können. Der Personentarif der Reichsbahn wird wie
der Gütertarif so aufzustellen sein, daß er volkswirtschaftlich,
 verkehrs- und bevölkerungspolitisch
 sowie sozial befrachtet, in sei-1er
 Gesamtheit die denkbar beste Lösung
tarstellt. Da die einzelnen Sonderiarife sinnvoll aufainander
 abgestimmt und mit dem Normaltarif in eine
nnere umd äußere Uebereinstimmung gebracht werden
nüssen, werden manche an sich berechtizte Einzelwünsche
zurückzutreten haben. Im Bereich des Gesamttaiites aber
vird dem Normaltarif als dem Fundament des
yesamten umfangreichen Tarifgebäudes nach wie
'or eine besondere, entscheidende Bedeutung zukommen,
nehr wohl als es die Entwicklung der letzten Jahre hat
kennen Jassen. Das richtunggebende Ziel muß zunächst
ein, den Normaltarif auf die Grundlage des gerechten
Dreises zu stellen. und zwar so, daß vermeidbare schwerviegende
 Erschütterungen der Reichsbahn und ihrer
inanzgebarung erspart bleiben. Hierbei wird dem vwieleicht
 entscheidenden Gesichtspunkt besondere Bedeutung
yeizumessen sein, daß der immer bessere Ausbau der
„andstraßen, insbesondere aber die Eröffnung immer weierer
 bedeutender Sirecken des Reichsautobahnnetzes, je-1es
 gewaltigen Dokuments aufbauender Verkehrsgesimung
unserer Zeit, in an Zahl und Bedeutung immer mehr
zunehmenden Relationen dem Schienenweg auch im Ver-<ehr
 auf mittlere und weitere Entfernungen ernsien Wett-»>ewerb
 bereiten wird. Gerade in den Tagen, in denen
liese Darstellung zum Druck geht. wird gemeldet, daß
lie durchgehende Strecke Leipzig—Bayreuth der Reichsıtobahn
 über 215 km dem Verkehr übergeben worden
‚ei. Mit einem schnellen Kraftwagen wird es ein leichtes
jein, diese Strecke in 2% bis 3 Stunden zurückzulegen,
vährend die schnellsten Verbindungen auf dem Schicnenveg
 noch mindestens rund 41% Stunden beanspruchen. In
>;benem Gelände, in dem die Eisenbahn mit größeren
Geschwindigkeiten fahren kann, wird die Ueberlegenheit
ter Autobahnstrecke nicht ganz so kraß in Erscheinung
;reten, aber immerhin doch noch solche Wirkungen zeiigen,
 daß der Gesichtspunkt des drohenden weiteren
Verkehrsverlustes bei allzu hohen Fahrpreisen gegenüber
der auf der anderen Seite in Rechnung gestellten Be-Fürchtung
 eines allzu starken Abfalls der Einnahmen bei
einer kräftigen Tarifsenkung ein besonders starkes Gewicht
deansprüchen darf und muß. Mit einem gewissen Rückzang
 der Einnahmen wird eine verantwortungsbewußte
Verwaltung bei einer Tarifsenkung zunächst rechnen müszen.
 Wie hoch der Einnahmeausfall sein wird, kann niemand
 voraussagen. Es darf aber nach der gesamten
Lage damit gerechnet werden, daß die Wiederherstellung
 des gerechten Preises des Normalpersonentarifs
 letzien Endes so stark verkehrsbelebend
 wirken wird. daß die Schiene den
Wettbewerb des Kraftfahrzeugs, der sich im Personenverkehr
 nicht in ähnlicher Weise in. wetibewerbsmäßig
zesehen, geregelte Bahnen lenken läßt wie im Güterverkehr,
 mit ‚einer wesentlich besseren Aussicht wird aufı1ehmen
 können, als es bei dem derzeitigen iüherhöhten
Tarif der Fall ist.
Die Frage einer angemessenen Reform des Perzonentarifs
 der Reichsbahn wird zur Zeit in
ler Rangordnung der auf dem Gebiet des Personenverkehrs
 zur lösenden Probleme durchaus die erste
Stelle beanspruchen dürfen. Nach den wesentlichen Ver-Jesserungen,
 die der Fahrplan der Reisezüge in den
etzten Jahren im Sinne der Auflockerung. der Beschleu-1gung.
 und Vermehrung der Fahrgelegenheiten erfahren
1at, könnten sich die Verkehrsnützer wohl damit
»inverstanden erklären, daß während der Anlaufs-‚eit
 eines neuen angemessenen. herabgesetzten Normalarifs
 vorübergehend auf einen weiteren, für die Reichsyahn
 mit zusätzlichen Kosten verbundenen Ausbau des
7ahrplans im Sinme eines Fahrplan-Feierjahres
verzichtet wird. Es erscheint an der Zeit. zunächst den
vichtigsten Grundpfeiler der Verkehrsgestaltung neben
jem Fahrplan, den Tarif, zum Vorteil nicht nur der Verxehrsnützer,
 sondern auch der Reichsbahn und der gesamten
 Volksgemeinschaft so fest und tragfähiz zu ge-;stalten,
 daß er auch dem zu erwartenden zusätzlichen
Wettbewerb anderer Verkehrsmittel nachhaltig wirksam
Widerstand zur leisten imstande ist. Die vorliegende Darstellung
 bezweckt, zur Klärung dieses verkehrspolilisch wie
ıllgemein volkswirtschaftlich wichtigen Prohlems einer
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