An der Spitze der Kommission stand als Vertreter des
Deutschen Industrie- und Handelstages, dessen Vertreterausschußmitglied,
 Herr Kommerzienrat Martin Michalski,
Berlin. An der Gründlichkeit, mit der diese Kommission
8 Monate hindurch gearbeitet hat, kann sich manches
Parlament ein Muster nehmen. Um nur ein Beispiel zu
geben: für die von der Kommission neu geschaffene
Police wurden hintereinander nicht: weniger als 7 Entpre
 aufgestellt, bis sie endlich unter Dach und Fach
am.
Den Kernpunkt der Beratung bildete naturgemäß die
Haftpflichtfrage. Wie steht es hiermit nach dem Gesetz?
Hat der Spediteur es irgendwo und irgendwie an der
erforderlichen Sorgfalt fehlen lassen, und es entsteht
dadurch ein Schaden von 10000 RM., so hat er 10000
Reichsmark zu zahlen, auch wenn er nur 1,50 RM. brutto
für die Sendung bekommen hat. Der Jurist findet darin
nichts Auffallendes. Für den Juristen, der in die Schule
des römischen Rechts gegangen ist, ist es ein heiliges
Dogma: jeder hat für sein sogenanntes Verschulden voll
zu haften. Das Wort „Verschulden‘‘ hat für dem Juristen
einen magischen Klang. Dem modernen Richter — so las
ich einmal bei einem Schriftsteller — ist solange nicht
wohl, als er nicht irgendwo ein Verschulden festgestellt
hat. Sucht nun jemand sich von dieser durch zwei Jahrtausende
 geheiligten Verschuldenshaftung durch Abmachungen
 zu befreien, so kann er sicher sein, von jedem
Juristen mit Mißtrauen betrachtet zu werden. Diesem
Schicksal sind die Spediteure nicht entgangen. Warum,
so fragt sich der Jurist, müssen die Spediteure eine Extrawurst
 braten und eine Haftung einschränken, die doch
vom . Gesetz so voller Weisheit geregelt ist?
Wir haben vorher gesehen: der Spediteur ist nichts
anderes als ein Glied des Verkehrsgewerbes überhaupt, und
wer den Speditionsbetrieh verstehen will, muß die Eigentümlichkeiten
 des Verkehrs überhaupt begreifen. So ist
es auch mit der Haftung.
Manche Leute glauben, die Haftungsfrage sei erst eine
Folgeerscheinung des letzten Krieges. Aber ein Blick
auf die Geschichte des Verkehrsrechts lehrt das Gegenteil.
In dem klassischen Lande des Verkehrs, in Großbritannien,
suchten die Frachtführer schon im 18. Jahrhundert, wenn
nicht früher, der unerträglich gewordenen Haftung einen
Riegel vorzuschieben. Bei Gütern, die einen bestimmten
Wert überschritten, forderten sie — und das war ein
ganz neuer Gedanke — eine besondere Risikovergütung.
Die englische Rechtsprechung erkannte solche Haftungsbeschränkungen
 auch in gewissem Umfange an, bis ein
Gesetz von 1830 die immer brennender gewordene Frage
geregelt hat. Nach dieser berühmt gewordenen Carriers
Act hat der Frachtführer bei gewissen Wertgegenständen
nicht zu haften, wenn der Wert der in einem Frachtoder
 Gepäckstück enthaltenen Gegenstände 10 Pfund Sterling
 übersteigt, will sich der Kunde seine volle Haftung
sichern, so muß er den Wert deklarieren und außerdem
eine erhöhte Gebühr zahlen. Diese beschränkte Haftung
für Wertsachen hat ihren Weg aus England in die
Rechte zahlreicher anderer Staaten, auch Deutschlands.
gefunden und wirkte bahnbrechend.
Sehen wir uns den Schiffstransport an, so finden wir, daß
die Vereinigten Staaten schon vor 77 Jahren die Haftung
des Schiffseigners auf sein Interesse an Schiff und Fracht
beschränkten und etwa 40 Jahre später ein Gesetz erließen,
wonach der Schiffsverfrachter nicht nur für die Seegefahren,
 sondern auch für falsche Führung und Steuerung,
also auch für Verschulden des Personals, nicht einzustehen
 hat. Aehnliche Beschränkungen sind auch in das
deutsche See- und Binnenschiffahrtsrecht übergegangen.
Wie die Post und die Eisenbahnen trotz ihres gewaltigen
Monopols ihre Haftung beschränkt haben, ist bekannt. Ich
erinnere nur an die begrenzte Ersatzpflicht bei Lieferfristüberschreitung,
 bei Gepäckauftbewahrung, bei offener Verladung,
 bei Selbstverladung und dergleichen. Vom 1. Oktober
 dieses Jahres ab hat die Bahn bei allen internationalen
 Frachtbriefen, ganz nach dem Muster der
Spediteure, für Gepäck- und Frachtgut nur bis zu einem
Höchstbetrage zu haften, und zwar — man höre und
staune — sogar bei Vorsatz und grober Fahrlässigkeit.
Wir lernen also aus diesem kurzen geschichtlichen Resume€
 etwas, was den Juristen meist entgeht, nämlich: die
Haftungsbeschränkungen sind nicht eine böswillige Erfindung
 der Spediteure, sondern seit mindestens fünf
Vierteliahrhunderten ist das gesamte Transnortrvewerhe

m In- und Ausland mit wachsendem Erfolg bestrebt
lie strenge Schadensersatzpflicht einzuengen. Der Jurist
;ollte angesichts dieser Erscheinung aufhören, mit der
7aust auf den Tisch zu schlagen und von Monopolausıutzung
 zu sprechen. Er sollte erkennen, daß hier innere
Jrsacher zugrunde liegen, Ursachen, die aus dem Wesen
les Transportgewerbes entspringen.
Meine Herren, vor 2500 Jahren erschien auf dem Forum
n Rom der Patrizier vor dem Prätor und beklagte sich,
venn ein Handwerker ihm schlechte Arbeit geliefert
ıatte, da hielt der Prätor es für angebracht, den Handverker
 für jeden noch so geringen Fehler voll haften zu
assen. Und das ließ sich damals gut begründen, denn
ler Handwerker leistete eine individuelle Arbeit, die relaiv
 gut bezahlt wurde, und bei der er Fehler verhältnis.
näßiz leicht vermeiden konnte. Wenn wir in den Motiven
zum HGB. von 1861 lesen, die Grundsätze des römischen
Verkvertrages könnten ganz einfach auf den modernen
"ransportvertrag übertragen werden, so beweist das eine
\nhänglichkeit an das klassische Altertum, die imstande
st, uns Tränen der Rührung zu entlocken. Aber wenn
ler selige Prätor heute auferstehen würde, so wäre er
ler erste, der einsehen würde, daß der moderne Riesen-’erkehr
 doch etwas anders behandelt werden muß als das
leine Handwerkchen von anno dazumal.
Denn der moderne Transporteur leistet:
I. keine Einzelarbeit, wie die Handwerker, sondern
Massenarbeit, und
2. muß er so billig wie möglich sein.
Massenarbeit und Billigkeit, das sind die beiden Eigenıimlichkeiten
 des Verkehrsgewerbes.
„Alle Verkehrsunternehmungen‘‘, sagt Gildemeister, der
tellvertretende Vorsitzende des Verkehrausschusses des
deichstages, „haben die Aufgabe und taugen nur etwas,
venn sie den denkbar billigsten Transport bewerkstelligen.
Teure Transporte sind Bleigewichte der Volkswirtschaft,
Jer Preis jedes Gutes setzt sich nicht nur aus Einstands-<osten,
 Steuern und sozialen Lasten zusammen, sondern
1azu kommen auch die Transportkosten. Das gilt von
3utter und Eiern, mit denen die Marktfrau zur Stadt
:ommt, ebenso wie von den großen Konsumgütern der
Cohle oder des CGetreides. Es ist eine volkswirtschaftiche
 Notwendigkeit, die Transportkosten auf einem Mininum
 zu halten. Blühende Transportunternehmungen zu
NVasser und zu Lande sind an sich etwas sehr Schönes;
hre volkswirtschaftliche Aufgabe erfüllen sie aber nur,
venn sie den Transport so billig leisten wie nur möglich.“
Was ist nun für die Wirtschaft die Hauptsache: die
Mlligkeit des Transportes oder die Haftungsfrage? Die
\ntwort giht Ihnen folgende Tatsache: Die französischen
3ahnen gewährten bis 1905 einen ermäßigten Tarif demenigen,
 der die Haftungsbeschränkungen bewilligte, und
lie französischen Schiffahrtsgesellschaften boten ebenso
zwei verschiedene Tarife an, einen mit voller Haftung und
änen mit eingeschränkter Haftung. Was war das Ergebnis?
7ast sämtliche Verlader haben den billigeren Tarıf gevählt
 und dafür die beschränkte Haftung gern in Kauf
zenomnıen.
Wir können also feststellen: Erste Eigenschaft des
/erkehrsgewerbes: Massenarbeit. Zweite Eigenschaft:
3illigkeit. Aber jetzt kommen wir zu der dritten Eigenichaft,
 der Gefährlichkeit, und wir werden sofort einsehen:
as ist ein Jongleurkunststück, die beiden ersten Charakeristika,
 Massenarbeit und Billigkeit, mit dem dritten
Charakteristikum, der Gefährlichkeit, unter einen Hut zu
ringen. Tatsächlich gibt es wohl keinen zweiten Gewerbe-:weig,
 der einer solchen Fülle von Haftungsmöglichceiten
 ausgesetzt ist wie das Transportgewerbe, Kein
weites Gewerbe ist genötigt, innerhalb eines einzelnen
zetriebes eine solche Fülle fremder Güter aufzuhäufen,
eren Inhalt und Wert dem Unternehmer häufig unbekannt
ind. Kein anderer Betrieb ist so wenig in der Lage, die
änzelnen Stücke auf Zustand, Gewicht, Verpackung, natüriche
 Fehler, Verderblichkeit und sonstige Gefahrenquellen
‚u untersuchen, Keim anderer Betrieb hat die Güter SO
venig in seinem unmittelbaren Gewahrsam wieder Spediionsbetrieb.
 Die Waren sind oder bleiben nicht in seinen
zäumen, sie treiben sich in der Welt umher und sind
len Gefahren der Straße, der Gewässer, der Luft und
ler Verkehrsmittel ausgesetzt, Gefahren, auf deren Abwendung
 der Transporteur nur einen begrenzten Einfluß
1at. Dazu kommt aher falgendes: hei den unvgeheueren