Stationen des Comer-Sees weiterversandt werden sollen.
Angeordnet am 9, 3. 1927.
Verboten ist die Neuaufgabe von Sendungen aller Art
nach Postumia Grotte. Angeordnet am 13. 6. 1927.
Jugoslawien.
Gesperrt: Die Annahme von Gütern aller Art nach dem
der Station Fiume S.H.S. angeschlossenen Hafenbassin
„‚Thaon di Revel‘“. Angeordnet am 22, 12, 1925,
Oesterreich.
Gesperrt: Tarvis für die Neuaufgabe von Sendungen
aller Art. Angeordnet am 2. 6. 1927.
Tschechoslowakei.
Verboten ist die Annalıme von Gütern aller Art nach
Stationen Kevele, Jasina, Zemir der Strecke Barnabas-Zemir,
 Angeordnet am 26. 9. 1927.
Verboten ist die Annahme von Langholzsendungen für
Station Kosice Hamre. Angeordnet am 5. 11. 1927.

Das neue Spediteurrecht.
Vortrag, gehalten in der Vereinigung der Berliner Handelsvertreter
 von Rechtsanwalt Dr. Martin Isaac, Berlin
(Fortsetzung.)

Hier klafft eine Lücke im Gesetz, die so groß ist, daß
wir uns nicht wundern dürfen, daß die Geschäftsbedingungen
 der Spediteure einen so großen Umfang angenommen
haben. Der Karloffelhändlter hat es in dieser Bezichung
leichter; ihm steht ein gut geordnetes Recht des Kaufvertrages
 im BGB. und HBG. zur Verfügung, und er
brauchte nur die wenigen Speziaibedürfnisse des Kartoffelhandels
 nachzutragen. Dagegen mußten die Sepditionsbedingungen
 ein eigentliches Spediteurrecht überhaupt erst
von Grund aus neu aufbauen.
Aber die Speditionsbedingungen haben nicht nur diese
Aufgabe gelöst, sondern sie haben noch etwas zweites
geschaffen, was dem Gesetzgeber fremd geblieben ist.
Die Speditionsbedingungen haben zum ersten Mal den einheitlichen
 Begriff des Verkehrsvertrages in die Welt gesetzt.
 Wie macht es der Gesetzgeber? Er gewährt z. B.
dem Verkehrsgewerbe eine kurze einjährige Verjährung;
aber da er keinen einheitlichen Verkehrsvertrag kennt,
regelt er die einjährige Verjährung an 4 Stellen: unter
Speditionsgeschäft, unter Frachtgeschäft, unter Lagergeschäft
 und in der EVO. Der Gesetzgeber gibt dein Verkehrsgewerbe
 ein besonderes Pfandrecht; aber von diesem
Pfandrecht handelt er an drei verschiedenen Stellen,
Dieses Auseinanderreißen der verschiedenen Transportverträge
 ist für keinen Transportunternehmer so unerfreuvlich
 wie für den Spediteur. Er hat eine eigentümliche
Stellung; er ist Mittelsperson zwischen Güterversender,
Frachtiührer und Empfänger. Diese seine Zentralstellung
einerseits und der Umfang des modernen Verkehrs andererseits
 bringen es mit sich, daß der Spediteur täglich
eine Fülle von Geschäften abschließt, die sich rechtlich
verschieden qualifizieren und doch mit leichter Mühe alle
unter einen Hut zu bringen sind. Jetzt fährt der Spediteur
 Güter zur Bahn: da ist er Frachtführer. Jetzt übergibt
er der Bahn oder dem Schiffer Gut: das nennt das Gesetz
Speditionsvertrag. Jetzt nimmt er als Adreßspediteur eine
Sammelladung in Empfang, oder er schließt einen Versicherungsvertrag
 ab, oder er zieht Gelder ein: das sinc
Kommissionsgeschäfte; daneben ist er Lagerhalter odeı
Lagervermieter oder Schiffsmakler oder Vorschußgebeı
und so fort. Wir haben es also mit einem bunten Mosaik
zu tun. Aber der Gesetzgeber hat es nicht versucht, diese
Mosaiksteine zu einem Bild zu vereinigen. Der Gesetzgeber
 kennt weder ein einheitliches Verkehrsrecht, noch
kennt er ein Recht des Speditionsbetriebes, sondern er
kennt nur ein Recht der einzelnen Spediteurgeschäfte. Der
Richter muß bald den Abschnitt Snpeditionsgeschäft, bald
den Abschnitt Lagergeschäft aufschlagen, jetzt unter Frachtvertrag
 und gleich darauf unter Kommissionär nachsehen,
und so kommt ihm gar nicht der Gedanke, daß ein
Solcher Betrieb von einheitlichen Gesichtspunkten zusammengehalten
 wird.
Die Aufgabe des Richters wird noch weiter dadurch
erschwert, daß die Grenzen zwischen den einzelnen Vertragstypen
 des Spediteurs unklar sind. Bei uns allerdings
weniger als im Ausland; die französischen und italienischen
Richter können einem geradezu leid tun, weil sie mangels
genürvender gesetzlicher Definitionen sich immer wieder

nit der Frage herumschlagen müssen, ob jemand Transportunternehmer,
 Fuhrmann oder Transportkommissionär
ist,
Aber auch bei uns plagen sich die Gerichte oft genug
mit Fragen, die überflüssig wären, wenn wir einen einheitlichen
 Verkehrsvertrag hätten, So z. B. wenn der
Spediteur eine Kiste erst morgen nach Breslau aufgeben
kann und sie über Nacht auf Lager nimmt; hat er dann
lie Pflichten eines Spediteurs oder die eines Lagerhalters?
Und wenn wir einen einheitlichen Verkehrsvertrag hätten,
yürden auch die Bestimmungen verschwinden, wonach der
Spediteur bald als Spediteur, bald als Frachtführer behandelt
 wird, je nachdem, ob er einen festen Beförderungszatz
 vereinbart hat oder nicht, oder je nachdem, ob er in
3Zammelladung versendet oder als Stückgut, Bestimmungen,
die durchaus veraltet und innerlich unbegründet sind
ınd nur dazu beitragen, den schon ohnehin juristisch
zerrissenen Spediteurbegriff noch mehr zu zerstückeln.
Die Geschäftsbedingungen dagegen kennen im Gegensatz
um Gesetz nur einen einheitlichen Verkehrsvertrag. Wie
{as Gut beschaffen sein muß, wie das Gut verpackt sein
nuß, wie ein Auftrag lauten muß, wie ein Auftrag ausulegen
 ist, wieweit der Spediteur Weisungen zu befolgen
der wie weit er nach seinem Ermessen handeln darf, ob
°r Fristen einzuhalten hat, ob er für Verkehrshindernisse
nzustehen hat, wie es mit seiner Haftung steht, alle
jiese Fragen können für den Speditionsbetrieb einheitlich
seregelt werden, Daß die Geschäftsbedingungen dies gean
 haben, stellt einen so erheblichen Fortschritt und
ne so kKolossale Vereinfachung der Rechtsanwendung
lar, daß eine künftige Umarbeitung des Handelsgesetzyuches
 an dem von den Speditionsbedingungen geschaffeı1en
 Sammelbegritf des Verkehrsvertrages nicht achtlos
‚orübergehen wird.
Die Speditionsbediagungen halten somit eine Aufgabe zu
rfüllen, wie sie kaum in einem zweiten Geschäftszweig
‚orkommt, und sie haben diese Aufgabe einigermaßen
zelöst. Aber — nun kommt das große Aber — wie
;teht es mit der wichtigsten Frage, mit der Haftung?
/iele Jahre hindurch haben die Speditionsbedingungen ein
iemlich ruhiges Dasein geführt. Aber einige Zeit nach
Friedensschluß, etwa 1921, hat sich das geändert; es setzte
inter Führung der Transportversicherungsgesellschaften ein
1eftiger Vorstoß gegen die Haftungsbeschränkungen der
3pediteure ein, mit dem Ergebnis, daß die Haftungsbeschränkungen
 von den Gerichten mehrfach unter gewissen
Voraussetzungen als gegen die guten Sitten verstoßend beıandelt
 wurden. Dieser fortwährende Kampf rief schließich
 bei Spediteuren und Kunden ein solches Gefühl der
Zechtsunsicherheit hervor, daß bei allen Beteiligten der
ebhafte Wunsch zutage trat, diesem Zustand ein Ende
u bereiten. Die Sache wurde von der Stelle in die
jand genommen, die dazu am meisten berufen war, dem
deutschen Industrie- und Handelstag. Dieser hielt eine
Jmfrage bei sämtlichen deutschen Industrie- und Han-Jelskammern.
 Von den 51 eingegangenen Aeußerungen
arklärten sich 6 für unveränderte Anerkennung der Belingungen,
 45 Kammern schlugen Aenderungen vor. In-;‚eressant
 ist, daß die Berliner Handelskammer nach einzehender
 Beratung von den zirka 70 Paragraphen nur
13 Punkte als besprechungsbedürtftig erklärt hat
(Fortsetzung folgt.)

Post.
Verpackung von Postpaketen nach dem Ausland.
Den „Verkehrsnachrichten für Post und Telegraphie‘“
atnehmen wir nachstehende beachtenswerte Ausführungen:
Dem Reichspostministerium sind in der letzten Zeit zahleiche
 Klagen fremder Postverwaltungen über mangelıafte
 Verpackung von Postpaketen aus Deutschland zurvegangen,
 Wer nur einmal in einem Hafenort und noch
lazıu im Auslande, wo häufig schwierige Landungsverhältısse
 zu überwinden sind, beobachtet hat, wie das Einınd
 Ausladen der schweren Paketnosten mit Netzen,
Schiwingen usw. vor sich geht, wird zugeben, daß die
)akete nicht immer schonend behandelt werden können,
"ins der Hauptübel ist, daß die Versender zur Verpackung
on Paketen aus dem Auslande aus dünnen Brettern betehende
 Kisten verwenden, die wegen des minderwertigen
lolzes hereits hei dem deutschen CGrenz-Ausgangs-Past-