Zu ersteren gehören die Frachtersparnisse, aus den
Sammelladungsdiensten der Spediteure, in welche sich
Verlader und Spediteur teilen und wozu vielfach noch
ine verkürzte Lieferfrist der kompletten Waggonladungen
jem Stückgut gegenüber kommt; Frachtvorteile bei Seeiransporten
 aus Sammelladungs-Konnossementen und aus
iem kombinierten, umfangreicheren Ladungsangebot der
Speditionshäuser an Maß- und Schwergut. Ferner sind
jazu die Ersparnisse an Personal, Zeit und Geld zu
rechnen, welche dem Verlader aus der Benutzung des
Spediteurs erwachsen, der an seiner Stelle, mit mehr
Sach- und Personenkenntnis, die Verhandlungen mit den
für seine Transporte in Betracht kommenden Schiffahrts-«reisen
 führt und ihm kostenlos alle wünschenswerten
Informationen über Frachten, Spesen, Versicherungen,
Konsulats-Vorschriften und -Kosten, Zollhbestimmungen und
Zollsätze usw. beschafft. Diejenigen unter den Abladern,
welche sich, entweder in Verkennung der Sachlage oder
durch ungenügende bzw. unrichtige Kalkulationen der für
zie damit verbundenen Kosten, dazu verleiten lassen,
ın das Gebiet des Spediteurs einzugreifen, werden ihren
weiterhlickenden Konkurrenten gegenüber immer im Nachreil
 sein. Wie liegen denn die Dinge in Wirklichkeit?

Das Verfrachtungswesen ändert sich von Tag zu Tag.
Hier wird ein Dienst ausgebaut, dort eingeschränkt oder
aufgehoben. Hier tauchen sogenannte Outsider auf und
drücken auf die Frachten, dort bilden sich Konferenzen
mit der Absicht, das Frachten-Nivcau zu heben, das
Primage-System einzuführen und dadurch den Verlader
an sich zu ketten, damit seinen Verschiffungen mit anderen,
 billigeren Linien oder Dampfern in der wilden Fahrt
ein Riegel vorgeschoben wird. Ob dadurch gewisse Geschäfte
 erschwert oder yar unmöglich gemacht werden,
ist eine Frage, welche den Reedereien wenig Kopfzerbrechen
 verursacht, solange die Reisen der Dampfer einen
guten Nutzen abwerfen. Ist das Ladeangebot groß, bewegen
 sich Mitarbeit und Entgegenkommen der Reedereien
oder deren Vertreter meist in entgegengesetztem Verhältnis,
 wird es aber ungenügend, dann geht die Harmonie
unter den Konferenzlinien aus dem Leim, und es werden
tausend Wege gesucht und gefunden, um die Konferenz-Frachten
 und -Bestimmungen zu umgehen, wenn es sich
darum handelt, der einen Konferenzlinie zugunsten der
anderen Ladung abz/ujagen. — Und wie kommt auf
diese Weise das Interesse des treuen Verladers manchmal
ins Gedränge, der sich den Kopf darüber zerbricht, wie
sein Konkurrent unter anscheinend ganz gleichen Voraussetzungen
 mehr erreicht als er? Das Geheimnis liegt
im Ausfuhrhafen, und nur der am Platze ansässige Spedi-‚eur,
 welcher die Situation mit größter Spannung und
ınter Zuhilfenahme aller seiner Organe verfolgt, kann
Aufklärung und Hilfe bringen. Wie kann der Speditions-‚eiter
 eines Werkes, eines Konzerns oder einer Export.
Äärma im MHinterlande, auch wenn er noch so fleißig
ınd tüchtig ist, seinem Betrieb alle Vorteile beschaffen,
welche die mehr oder weniger sichtbaren, fortwährenden
Veränderungen des Frachtenmarktes in den einzelnen Aushıhrhäfen
 mit sich bringen? Es ist doch sicher keine
Selbstüberhebung des Spediteurs, wenn er behauptet, in
dieser Richtung weit mehr zu leisten als der beste Speditionsleiter
 eines Unternehmens im Hinterlande, auch
wenn es noch so groß ist. Eine gewisse Anerkennung
dieser Tatsache seitens einzelner großer Exportkonzerne
liegt darin, daß sie dazu übergegangen sind, in einzelnen
Ausfuhrhäten eigene Speditions-Unternehmen zu gründen
oder zu erwerben, das Resultat entspricht aber nicht den
daran geknüpften Erwartungen. Es wird dadurch ein
Beamtenkörper gezüchtet, welcher sich die Erfahrungen
der alten Speditionsfirmen erst mühsam sammeln muß,
ohne imstande zu sein, sie in der gleichen Weise auszunutzen.
 Wo sollte bei diesen Herren das Interesse
und Verantwortungsgefühl in einer abhängigen und daher
unsicheren Situation herkommen, in welcher sie sich mit
einem mehr oder weniger unbefriedigenden Einkommen
begnügen müssen? Ist der Konzern aber großzügig, dann
geht sofort der Zweck des Unternehmens, etwas zu verdienen
 oder wenigstens Ersparnisse für die Werke zu
erzielen, verloren, ganz abgesehen von dem Risiko, welches
sie sich selbst aufbürden und welches bleibt. Es liegt doch
auf der Hand, daß die Angestellten eines Konzerns in
einem Seehafen sich nicht so intensiv einspannen wie der
Spediteur, der sein Lebenswerk verteidigt und der einem
einzelnen Konzern immer voraushaben wird. daß er. vom

;tandpunkt des Reeders aus, verschieden eingeschätzte
.adung in weit größeren Mengen anzubieten hat als ein
inzelner Eisen-, Farben- oder anderer Konzern. Wie
aäufig kommt es vor, daß ein Dampfer Wert auf Schwerrut
 legt und in der Fracht dafür etwas tut, wenn ihm
vleichzeitig ein gewisses Quantum Maßgut angeboten
verden kann, das ihn für die ungenügende oder vermeintich
 ungenügende Fracht des Schwergutes entschädigt. --Der
 Wirtschaftskampf führt immer mehr zu Zusammenchlüssen,
 wie es uns zahllose Beispiele der letzten Zeit
‚eigen, und der wichtigste Beweggrund, welcher die ein-‚einen
 Firmen trotz ihres Widerstrebens dazu bringt,
hre Selbständigkeit aufzugeben, ihre eigene Initiative ein-‚uschränken,
 ist zweifellos in der Notwendigkeit von
irsparnissen zu suchen. Dann dürfen aber keine ver-‚ehrten
 Faktoren eingestellt werden, zu welchen sicher
ler Versuch zu rechnen ist, auch den Spediteur auszuschalten,
ler gezwungen ist, mit einem so geringen Nutzen zu
ırbeiten, daß nichts mehr daran geschmälert werden kann,
ınd der sich für den Verlader selbst nach Lage der
dinge unbedingt in einen Verlust umwandeln muß, wenn
»r die Arbeit selbst tun will.
Sind sich denn die exportierenden. Firmen nicht klar
ber die Folgen, zu welchen eine Erdrosselung des Speiitionsgewerbes
 führen muß? Der Zusammenschluß der
ndustrie yeht mit demjenigen der größeren und kleineren
schiffahrtslinien Hand in Hand. Auch diese fühlen die
Tendenz der Großindustrie, mit vereinten Kräften auf
en Frachtenmarkt und die damit zusammenhängenden
7aktoren Druck auszuüben, und der Gegendruck läßt nicht
auf sich warten. Was wird aber geschehen, wenn das
‘peditionsgewerbe ausgeschaltet ist? Sind die Verlader
Oo naiv, zu glauben, daß sie auch dann noch die mit
hren Speditionen verhundenen umfangreichen und verintwortunysvollen
 Arbeiten auch nur annähernd zu den
j‚ätzen ausgeführt bekommen, wie sie durch die Konzurrenz
 der Spediteure, und nur durch diese, heute üblich
ind, wenn es mit ihrer Hilfe gelungen ist, das Speditions-‚ewerbe
 als solches zu vernichten? Wenn heute gewisse
beedereien oder deren Agenten Sneditionen billiger als
He Spediteure ausführen, opfern sie einen Teil des Vernenstes
 anderer Abteilungen auf, und das geschieht sicher
icht einen Augenblick länger, als es unbedingt nötig ist.
diese Notwendigkeit hört auf, wenn der Spediteur nicht
nehr mitkonkurriert, und der Verfrachter wird dann,
;b er will oder nicht, der Behauptung glauben und
dechnung tragen müssen, daß die durch den Einfluß der
;pediteure so gedrückten Sätze ein Unding waren. Dann
st es aber 7zu einer Entscheidung in der Frage „Reederei
ıder Spediteur“ zu spät.

Dost.

verfügung betr. Briefsendungen (Briefe, Drucksachen.
‚eschäftspapiere und Briefsendungen) im Postverkehr
vom Saargebiet nach dem Reichspostgebiet.
Amtsblatt der Reg.-Komm, Nr. 7 vom 15. Februar 1928.
Auf Briefsendungen im Postverkehr zwischen dem Saar-‚ebiet
 und dem Reichspostgebiet werden die im Aufgabeand
 der Sendungen geltenden inneren Versendungs-‚orschriften
 und Gebühren angewandt.
In Abweichung von dieser Bestimmung können jedoch
n dem genannten gegenseitigen Verkehr Briefe im Gewicht
‚on über 500 g bis 2 kg, Drucksachen über 1 bis
? kg, einzeln versandte ungeteilte Druckbände bis 3 kg,
jeschäftspapiere und Mischsendungen über 1 bis 2 kg
u den vollen Gebühren des Weltpostvereinsverkehrs zu:
zelassen werden. Ebenso können Zeitungen und Zeit
:chriften, die unmittelbar von den Verlegern versandt
verden, geheitete und gebundene Bücher, die nicht zu
\nkündigungen oder Anpreisungen dienen sollen, sowie
iterarische und wissenschaftliche Werke, die zwischen
relehrten Anstalten ausgetauscht werden, über das bisher
‚ugelassene Gewicht von.1 kg hinaus bis zu der allgeneinen,
 zwischenstaatlich festgesetzten Gewichtsgrenze von
) bzw. 3 kg gegen die ermäßigte Drucksachengebühr des
Weltpostvereinsverkehrs (und zwar von zurzeit 5 Rpfg
ür je 100 g für solche Sendungen aus dem Reich bzw.