Pauschalierung der Sätze unter gleichzeitiger Ausschaltung
Jer Dreiteilung mach den bekannten Revisionsformen: „einzehende‘*
 und „nichteingehende“ Revision, „Revision ohne jede
Arbeitsleistung der Eisenbahn“, neu gefaßt werden sollen.
Jer Entwurf habe der Handelskammer zur gutachtlichen
Stellungnahme vorgelegen, Bei eingehender Prüfung habe sie
wesentliche Aecnderungen bzw. Ermäßigungen verschiedener
Sätze als unbedingt erforderlich bezeichnen müssen. Nach
Aeußerungen maßgebender Stellen stehe jedoch zu erwarten,
daß die neueinzuführenden Zollnebengebührensätze die von
ıns vorgeschlagenen übersteigen werden. Es stehe damit
zu befürchten, daß neben dem in der Pauschalierung bezründeten
 teilweisen Erschwerungen erhöhte Gebühnensätze
‘iese vermehren werden, Die Handelskammer habe‘ versucht,
mähere Einzelheiten mit Rücksicht auf den bevorstehenden
rahen Einführungstermin zu erfahren. Hinreichende Auskunft,
die der Wirtschaft eine rechtzeitige Einstellung auf die neuen
Sätze ermöglichen sollte, sei jedoch leider nicht erreichbar
gewesen. Es werde dadurch die Notwendigkeit erneut bestätigt,
 die während der Nachkriegszeit gehandhabte Einschränkung
 der Veröffentlichungsfrist für Aenderungen und
Ergänzungen der Tarife zu beseitigen und Erschwerungen der
Beförderungsbedingungen, wie früher, erst zwei Monate nach
ter Veröffentlichung in Kraft treten zu lassen.
In diesem Zusammenhange sei auch noch auf die unerträgiche
 Höhe der Anschlußfrachten hingewiesen. Bereits seit
tem Jahre 1924 bemühr'e sich die Handelskammer, die Anschlußfrachten
 nach dem Vorbild der Deutschen Reichsbahn
auch für den hiesigen Direktionsbezirk zu regeln. Wenn bisher
 der gewünschte Erfolg noch nicht erreicht werden konnte,
so liege dies darin begründet, daß die Eisenbahnverwaltung
zlaube, eine Aenderung der Anschlußfrachten nach dem Vorbilde
 der Deutschen Reichsbahn nur dann vornehmen zu
können, wenn dies ohne Beeinträchtigung des bisherigen
änanziellen Ergebnisses zu ermöglichen sei, mit anderen Wor-'en,
 die Anschlußbesitzer mit einem geringeren jährlichen
Nagenumlauf hätten die finanziellen Ausfälle, die aus den
Ermäßigungen der Anschlußtrachten für Anschlüsse mit stär-<erem
 Wagenumlauf entstehen, zu tragen. Einer solchen Regeung
 könne allerdings nicht zugestimmt werden. Nachdem aber
nit Wirkung vom 1. August 1927 die Anschlußfrachten der
Deutschen Reichsbahn weiter um 10 Prozent ermäßigt wor-Jen
 seien, so daß heute die ziffernmäßige Höhe der Anschlußirachten
 der Saarbahnen wesentlich höher als die der Deut-‚chen
 Reichsbahn stünden, ergebe sich klar die Notwendigkeit,
erneut nachdrücklichst die baldige Beseitigung dieser Ueber.
jeuerung, ungeachtet etwaiger weniger günstiger Beeinfhiszungen
 des Eisenbahnetats, zu fordern. Die Verkehrssteige-‘ung
 und die unzweifelhaft eingetretene Besserung der finan-‚iellen
 Lage der Eisenbahn lassen uns vielmehr die ‘baldige
Ermäßigung der Anschlußfrachten gerechtfertigt erscheinen.
Im übrigen sei noch die Entwicklung der Tarif->olitik
 im Wechselverkehr mit der Deutschen
 Reichsbahn, die im Jahre 1927 einschneidende
Aenderungen gebracht habe, einer kurzen Betrachtung zu
unterziehen und dabei als wichtigstes Ereignis tarifpolitischer
Maßnahmen die Einführung direkter Tarife im Saarbahn-Reichsbahn-Verkehr
 festzustellen. Im Zusammenhang damit
stehe auch die Tarifreform der Deutschen Reichsbahn vom
|. August 1927. Bis zum 1. Mai dieses Jahres, dem Tage
ter Einführung direkter Tarite im Saarbahn-Reichsbahn-Verkehr,
 seien die Frachten zwischen Saarbahn- und Reichsdahnstationen
 für jedes Bahnnetz getrennt berechnet worden.
Die saarländische Wirtschaft habe infolgedessen nicht nur
inter den Auswirkungen getrennter Tarife, sondern. auch,
soweit die Frachten für deutsche Reichsbahnstrecken in Betracht
 kommen, unter den Nachteilen des Reichsbahn-Gütertarıfs
 gelitten, die seit dem Jahre 1924 Gegenstand eingehender
 Beratungen zwischen der Wirtschaft umd der Deutschen
 Reichsbahn gewesen seien. Endlich, am 1. August
1927, sei eine Bereinigung des Reichsbahntarifes eingetreten,
die namentlich für Fertigfabrikate Frachterleichterungen
>-achte, während sie für Rohstoffe, namentlich im den Nahentfernungen
 bis zw 110 km, nur unwesentlich wirksam
wurde. Mit dem Spitzenverbänden der deutschen Industrie
‚ertrete die Handelskammer aber die Ansicht, daß eine
g.eichmäßige Ermäßigung der Abfertigungsgebühren aller
Tarifklassen in den Nahentfernungen unbedingt notwendig sei,
ın den Warenaustausch zwischen dem Saargebiet und seinen
'rüheren  angestammten Absatz- und Bezugsgebieten, der
starke Einschränkung erfahren habe, wieder zu beleben.
Nach der jüngsten Mitteilung der Reichsbahnverwaltung an
lie Spitzenverbände der deutschen Wirtschaft scheinen die
Schwierigkeiten für eine Senkung der Nahfrachten unüberwindlich
 zu sein, Die endgültige Stellungnahme der Wirtschaft
 zu der ablehnenden Haltung der Reichsbahnverwaltung
stehe noch aus, so daß näheres über die Lösung dieser Fragen
zur Zeit noch nicht mitgeteilt werden könne. Das Erfreuliche
an der Einführung der direkten Tarife sei im der Durchrechnung
 der Frachtsätze und der damit verbundenen, nicht

ınbedeutenden Frachtermäßigung für eine Reihe verkehrsvichtiger
 Güter zu erblicken. Wie bereits erwähnt, habe
ch die Tarifreform mit Wirkung vom 1. August in einer
veiteren Senkung dieser Frachten ausgewirkt. Die an der
Jurchrechnung der Frachtsätze beteiligten Güterarten dürfen
ıls bekannt vorausgesetzt werden, es müsse jedoch festgestellt
verden, daß nach den Verkehrsziffern des Jahres 1926 etwa
0% des gesamten saarländischen Empfanges im Saarbahnleichsbahn-Verkehr
 an den Vorteilen der durchgerechneten
“arife teilnehmen, Im Empfang ergebe sich, nach derselben
Veise ermittelt, ebenfalls eine 10prozentige Beteiligung am
jesamtempfang. ‚Es dürfe darum ohne weiteres einleuchten,
laß das Ausmaß der direktem Tarife keineswegs ausreiche,
lie frühere Wettbewerbsfähigkeit auf dem deutschen Markte
viederherzustellen, Man müsse darum erneut die Forderung
'rheben, daß der allgemeine direkte Wechseltarif Saarahnen
 — Deutsche Reichsbahn, entsprechend dem ersten
\ntrage der Handelskammer, mit möglichster Beschleunigung
ingeführt werde, zumal es auf die Dauer nicht angängig
väre, daß lediglich einzelne Güterarten die Vorteile der ver-»illigten
 Frachtsätze genießen, während bedeutende Industricınd
 Handelszweige mangels durchgerechneter Tarife, trotz
>rreichter Zollerleichterungen auf dem deutschen Markte
ıicht wettbewerbsfähig seien. Die früher in diesem Kreise
vusgesprochene Hoffnung, mit Beginn des jahres 1928 mit
ter Einführung des allgemeinen direkten Tarifs rechnen zu
lürfen, werde sich leider aus unbekannten Gründen erst
näter verwirklichen,
Im Ausblick auf die im kommenden Jahre zu
vefolgende Tarifpolitik werde man sich die Frage
orlegen müssen, ob der direkte Tarif allein genüge, den
«uf dem deutschen Markte verlorenen Frachtvorsprung yegeniber
 anderen Gebieten wieder einzuholen. Die Zollabschnüung
 vom Deutschen Reiche, die Einführung getrennter
"rachtberechnung, die Nachteile des von der Deutschen Reichs->ahn
 an Stelle des früheren Kilometertarifs eingeführten
»taffeltarifs, seien zusammenwirkend die Hauptursache für
len Verkehrsrückgang zwischen dem Saargebiet und dem
ibrigen Reiche. Dazu seien noch die Transportverlängeungen
 zu rechnen, die sich namentlich im Verkehr mit Südleutschland
 durch Wegfall des früher benutzten direkten
Veges über Elsaß-Lothringen frachtverteuernd auswirken.
jeien auch die Zollschranken teilweise abgebaut und mit
tem im Jahre 19238 zu erwartenden direkten Reichsbahn-»aarbahntarif
 die Nachteile der getrennten Frachtberechnung
yeseitigt, so müßten aber noch die ungünstigen Auswirkungen
ter Aenderung des deutschen Tarifsystems und der Transport-‚erlängerungen
 behoben werden, wenn eine Gesundung der
‚aarländischen Wirtschaft eintreten solle. Es werde darum für
las Jahr 1928 bei der Deutschen Reichsbahn-Verwaltung zu
»rstreben sein, die Nachteile der Transportverlängerungen aus
lem Wegfall der elsaß-lothringischen Beförderungswege, selbst
ıuf die Gefahr hin, daß sich die Saarbahnen aus bestimmten
jründen an dem Frachtausfall nicht beteiligen können, durch
\usnahmetarife zu beseitigen. Das bedeute, die Gestaltung
ler Ausnahmetarife, wie sie zur Zeit im Sondertarif 1, 1a
zw. 1b für Eisen- und Stahlwaren gelten, im. Rahmen des
lirekten Tarifs nicht nur beizubehalten, vielmehr sie zu
'rweitern durch Einbeziehung sämtlicher in Frage kommender
ücdeutscher Empfangsstationen. und Ausdehnung auf sämtiche
 verkehrswichtige Güter.
Es verlohne sich wohl, noch auf die Auswirkungen
ıes Staffeltarifs kurz einzugehen, dabei sei der Kürze
talber auf die Frachtbeispiele in der Kanaldenkschrift
‚erwiesen, Ergänzend‘ ser! noch am Hand der Verkehrsziffern
ler Deutschen Reichsbahn für das Jahr 1925 festgestellt,
1aß der gesamte Verkehr im Empfang und im Versand
wischen Saarbahnen und Deutscher Reichsbahn sich innerhalb
ner Durchschnittsentfernung für den Versand von 290 km
ınd für den Empfang auf einer Durchschnittsentfernung von
10 km bewege, also innerhalb der Grenzen, in denen die
Srachterleichterunger des Staffeltarifs gegenüber dem früheren
Cilometertarif noch nicht wirksam werden. Für die vor-‚enannten
 Durchschnittsentfernungen ergebe sich also gegeniber
 der Frachthöhe von 1913 eine Steigerung von 14,1
»s 69,5 %. Vergleiche man die Frachtlage der Ruhr- und
ındener Industriegebiete mit der des Saargebietes, so werde
nan die wesentlich günstigere Stellung dieser Gebiete festteilen
 können. Zum Vergleich solle der: Warenaustausch mit
sadıen dienen. Das Ruhrgebiet habe nach Baden eine Durchchnittsentfernung
 von 450 km, das Saargebiet ‚eine solche
on 260 km. Für diese Entfernungen zwischen Ruhrgebiet
ınd Baden hbhetrage die Frachterhöhung in der niedrigsten
(lasse des Normaltanrifs, Klasse E, gegenüber dem Vorkriegsarif
 ungefähr 25,5%, für die höchste Klasse (B) eine
Srachtsteigerung von 19% gegenüber dem Vorkriegstarif,
7ür das Saargebiet seien aber durch den Staffeltarif 31%
y»e! der Klasse E und 27% bei der Klasse B an Fracht-”höhung
 gegenüber der Vorkriegszeit zu verzeichnen. Für
ındere Verkehrsgebiete lägem ungefähr dieselben Ergebnisse