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Die praktische Einbeziehung des Saargebietes in
den Luftverkehr steht, wie nunmehr zu hoffen ist,
in greifbarer Nähe, nachdem außerordentliche Hindernisse,
 die sich in verschiedenartiger und unerwarteter
 Weise vielfach entgegenstellten, überwunden
 worden sind. In Anbetracht dessen, daß
neben anderen Unternehmungen auch die Deutsche
Lufthansa in bedeutsamer Weise an dem saarländischen
 Luftverkehr beteiligt sein wird, dürfte es
von Interesse sein,. einige Ausführungen über die
Organisation und Arbeitsweise dieser Gesellschaft
folgen zu lassen.
Bis Ende 1925 waren in Deutschland aktiv als
Luftverkehrsgesellschaften die „Deutsche Aero-Lloyd
 A.-G.“ und die „Junkers-Luftverkehr A.-G.‘“
tätig. Der „Deutsche Aero-Lloyd‘“ war aus der
Zusammenfassung vorhandener Kräfte privater
Wirtschaftskräfte als reines Verkehrsunternehmen
hervorgegangen, während die „Junkers-Luftverkehr
A.-G.“ als selbständige Gesellschaft innerhalb des
Junkerskonzerns gestanden hatte. Die in den letzten
Jahren gemachten Erfahrungen zeigten allenthalben
die Notwendigkeit, eine Einheitlichkeit des deutschen
 Luftverkehrs herbeizuführen und unfruchtbare
Konkurrenz im In- und Auslande zu vermeiden.
Infolgedessen traten die beiden obengenannten Gesellschaften
 nach einigen Auseinandersetzungen am
6. Januar 1926 zu der „Deutschen Lufthansa A.-G.“
mit einem Aktienkapital von 50000 RM. zu einer
Organisationsgesellschaft zusammen. Am 15. Juni
desselben Jahres wurde in einer erneuten und er:
weiterten Generalversammlung das Aktienkapita
unter Beteiligung der maßgeblichen deutschen Wirtschaftskreise
 von Banken, Handel, Industrie und
Verkehr, sowie des Reiches, der Länder und deı
Städte auf die Höhe von 25 Millionen Reichsmark
gebracht. Ein Beschluß dieser Versammlung vom
15. Juni stellte noch als besondere Aufgaben der
Lufthansa das Bestreben fest, die Durchführung von
Verkehrsplänen zu erleichtern und eine Ersparnis
der Verwaltungs- und Betriebskosten, besonders in
der Bodenorganisation, herbeizuführen.
Die Errichtung der Lufthansa A.-G. ging auf die
Initiative der Privatwirtschaft und der Kommunen
zurück; dies zeigt sich z. B. an der Zusammensetzung
 des Präsidiums des Aufsichtsrates, dem
folgende Herren angehören: Dr. E. G. von Stauß,
Berlin, Deutsche Bank (Vorsitzender des Aufsichtsrates
 des Deutschen Aero-Lloyd), Generaldirektor
Oberbaurat Heck, Dessau (Vorsitzender des Aufsichtsrates
 der Junkers-Luftverkehr A.-G.), Oberbürgermeister
 Dr. Adenauer, Köln, Oberbürgermeister
 Dr. Bracht, Essen, Oberbürgermeister
Dr. Landmann, Frankfurt a. M., Graf Lerchenfeld,
 München, Kommerzienrat Dr. Mamroth,
Berlin, Geheimrat Meinel-Tannenberg, Dresden,
 Dr. Solmss en, Diskonto-Gesellschaft, Berlin.
Die Liste der in dem Aufsichtsrat der Lufthansa
maßgebenden Persönlichkeiten gibt die wertvolle
Gewähr dafür, daß diese Einheitsluftverkehrsgesellschaft
 auch wirklich nur von den Prinzipien der
Förderung des Verkehrs beherrscht und in keineı
Weise von irgendwelchen Konstruktions- und Fabrikationsfirmen
 ins Schlepptau genommen wird, Sondern
 freie Hand in der Auswahl der zu verwendenden
 Konstruktionen hat. Darin unterscheidet sich
die deutsche „„Luftwirtschaft‘“. wenn wir uns dieses

Ausdrucks bedienen wollen, von der französischen,
in welcher bis zu einem gewissen Grade eine Beherrschung
 des reinen Flugverkehrs durch Konstrukteure
 und Fabrikanten festzustellen ist; ein Umstand,
 über den vielfach geklagt wird. (Siehe Aufsatz
 „Das französische Verkehrsflugwesen‘“‘ in „Saar-Wirtschaftszeitung‘“
 Nr. 25 vom 25. Juni 1927!)
Nachdem von dem Zeitpunkte des 15. Januar 1926
ab bei eingestelltem Betrieb die erforderlichen Zusammenlegungsmaßnahmen
 ergriffen und die Personalfragen
 geklärt waren, wurde am 6. April 1926
der regelmäßige Streckenflug nach Festlegung des
Streckennetzes entsprechend den Verhandlungen mit
den in Frage kommenden Interessenten aufgenommen.
 Der vor einigen Tagen herausgekommene
‚Geschäftsbericht der Deutschen Lufthansa für das
Jahr 1926“ erstattet Rechenschaft über den Erfolg
der Zusammenschlußmaßnahme in Gestalt der Lufthansa-A.-G.-Gründung.
 Es ist aus ihm zu entnehmen,
 daß eine Erhöhung der Jahresleistung des
Luftverkehrs in Deutschland im Jahre 1925 von
rund 4950000 km auf 614000 km im Jahre ‚1926
stattgefunden hat. Die Passagierfrequenz zeigt
zegen das Vorjahr eine Steigerung von rund 50
Prozent, die Fracht- und ebenso die Postbeförderung
ne solche von 150 Prozent. Die Zahl der zıt
Anfang der Flugperiode der Gesellschaft zur Verfügung
 stehenden flugfertigen Verkehrsflugzeuge
erhöhte sich im Verlaufe von 1926 auf 120, darunter
befinden sich 31 Großverkehrsflugzeuge.
Ueber die finanziellen Ergebnisse des Berichtsjahres
 gibt nachstehende Bilanz nebst Gewinn- und
Verlustrechnung Aufschluß:
In der Bilanz per 31. Dezember 1926 erscheinen
als Aktiva: Noch einzuzahlendes Kapital 3037716
RM., 35 Flugzeuge (Zellen) 7198482 RM., Motoren
 4128347 Reichsmark, Werkzeugmaschinen,
Werkzeuge, Instrumente, Flugzeugsonderausrüstung
143 789,58 Reichsmark, Werftanlagen und Einrich-Hung
 793698 RM., Kraftwagen 165 713,42 RM,,
Büroeinrichtung 137993 RM., Materialien, Betriebsstoffe
 3582549 RM., Forderungen 6114 043,91 RM.,
Kasse, Wechsel! 39017,96 Reichsmark, Bankguthaben
 799 3090,25 RM., Beteiligungen 1084690 RM.,
nsgesamt 27525 430,47 RM. (Avale 5943 RM.). Als
Passiva werden aufgeführt: Aktienkapital 25 000 000
Reichsmark, Akzepte 500000 Reichsmark, Schulden
201731147 RM., Ueberschuß 8119 RM.; insgesamt
27525 430,47 RM. (Avale 5943 RM.).
Die Gewinn- und Verlustrechnung per 31. Dezember-
 1926 weist aus: Im Soll: Unkosten
[247 862,17 RM., Abschreibungen 5666969_RM,.,
Jeberschuß 8119 RM.; insgesamt 6922 950,57 RM.
im Haben: Rohüberschuß 6922 950,57 RM.
Außerdem wurden im Anschluß an die Generalversammlung,
 wie berichtet wird, von einem Vorstandsmitglied
 sehr aufschlußreiche Angaben über
die Betriebsrechnung gemacht: Es entfielen von
den Gesamtunkosten im Jahre 1926 auf die Be-:riebsunkosten
 64,34 %, davon 21% für die Flugabfertigungskosten
 und 14,61 % für laufende Instandhaltungen.
 Die Verwaltungskosten stellten sich auf
7,74 %. Der letzte Posten ist insofern von ganz besonderer
 Bedeutung, als aus ihm hervorgeht, daß
sich die Aufwendungen für die Verwaltung durch
4en Zusammenschluß im deutschen Luftverkehr auf