hat, hat ‚sie die Durchführung der Arbeiten aus
finanziellen und anderen Gründen von Jahr zu Jahr
hinausgeschoben. Dieses zögernde Verhalten hat
in Lothringen eine außerordentlich starke Unzufriedenheit
 und Enttäuschung ausgelöst, da man die
Inangriffnahme der Moselkanalisierung als eins der
ersten Werke Frankreichs in den „desannektierten
Provinzen“ erwartete. In Lothringen betrachtet man
überdies nicht ohne gewissen Neid den großzügigen
Ausbau des Straßburger Hafens.
Es scheint nunmehr, daß das Stadium der Stagnation
 überwunden ist. Die Vorarbeiten sollen bis
Ende 1927 abgeschlossen sein. Man hofft bereits,
daß der Grundstein zum Moselkanal noch im Dezember
 dieses Jahres gelegt werden könne. Eine
nähere Betrachtung des Projektes ‚erscheint daher
angebracht, um so mehr, als es sich um eine Frage
handelt, die auch das Saargebiet stark berührt. Es
handelt sich nicht nur um den Anschluß des lothringischen
 Industriereviers an das französische
Kanalnetz, durch den die lothringische Schwerindustrie
 vor der Saareisenindustrie einen weiteren Vorsprung
 erfährt. Sondern es rückt auch für die Zukunft
 im Zusammenhang mit den deutschen Plänen
zur Kanalisierung der Mosel von Koblenz bis zur
Reichsgrenze die Verbindung der französischen
Moselkanalisierung mit der deutschen in den Bereich
 der Möglichkeit.” Daraus ergibt sich für das
Saargebiet die Notwendigkeit, seine eigenen Kanalinteressen
 wahrzunehmen.
Ueber das Projekt der französischen Moselkanalisierung
 liegen neuerdings zwei Entwürfe vor,
ein wirtschaftlicher und ein technischer.
 Der wirtschaftliche ist von dem Generalsekretär
 der Handelskammer Metz, A. Houpert,
 der technische von dem Ingenieur Boutet
der „Ponts-et-Chaussees‘“ in Nancy verfaßt. Beide
Berichte gelangten anläßlich des Nationalkongresses
der Liga für Binnenschiffahrt und zur Ausnutzung
der Wasserkräfte in Metz zur Verlesung. Nach dem
Gutachten Houperts stellt sich das Verkehrsaufkommen
 des Moselkanals zwischen Metz und Diedenhofen,
 berechnet auf der Produktionsgrundlage
von 1906, wie folgt:
Verkehr zu Berg 3650000 t
Verkehr zu Tal 3850 000 t
Gesamtverkehr 7500 000 t
Houpert hält diese Schätzungen für nicht zu hoch,
da sich seitdem die Produktion der lothringischen
Industrie wesentlich verstärkt habe. Im Jahre 1913
förderten die lothringischen Erzgruben 21133676 t
Erze, von denen 2908566 t = 13,5 % nach Rheinland-Westfalen
 gingen. Umgekehrt wurden 3 606 747
Tonnen Ruhrkoks bezogen. Es muß jedoch bemerkt
 werden, daß die Förderung der lothringischen
Erzgruben heute erst auf zwei Drittel des Vorkriegsstandes
 angelangt ist. Ebenso hat sich der
Anteil Rheinland-Westfalens an lothringischer Minette
 auf 486167 t im Jahre 1925 vermindert, eine
Erscheinung, die Houpert nicht erwähnt. Der Anteil
 Innerfrankreichs, der 1913 516952 t betrug, hai
sich auf 766372 t in 1925 gehoben, was nicht allzusehr
 ins Gewicht fällt. Dagegen betont Houpert
daß der Erzversand nach England, der 1922 noch
gleich Null war, im Jahre 1924 195300 t erreicht
hat, und er glaubt, daß diese Menge, die auf dem
Schienenwege bis. Dünkirchen befördert wurde, auf
dem Wasserwege noch wesentlich gesteigert werden
 könne. Der Moselkanal soll das große Sammelbecken
 für lothringisches Erz werden, um durch
ihn nicht nur nach dem Inneren Frankreichs. sondern

 insbesondere nach Westfalen, England und
Belgien verschifft zu werden. Was die Einfuhr des
von den lothringischen Hütten benötigten Kokses
anbetrifft, so soll dieser auf dem Wasserwege über
Straßburg und den Rhein-Marne-Kanal bezogen
werden. Houpert denkt dabei nicht nur an deutsche,
sondern auch an englische Kohle. Das Ziel müsse
sein, die Kohle in Lothringen selbst zu verkoken,
um die wertvollen Nebenprodukte zu gewinnen.
In der Tat macht ja die Errichtung eigener Kokereien
 seitens der lothringischen Werke beträchtliche
 Fortschritte. Während im Jahre 1913 171000
Tonnen an Ort und Stelle verkokt wurden, hat
die lothringische Koksproduktion 1925 552000 t erreicht.
 Die Kohlenförderung der lothringischen Gruben
 hat sich, worauf wir bereits hingewiesen haben,
ganz außerordentlich verstärkt. Zur Kokserzeugung
werden noch Feinkohlen aus Nordfrankreich bezogen,
 von denen nach Houpert etwa 100000 t
jährlich dem Kanalweg zufallen könnten. Die lothringische
 Kokserzeugung reicht aber bei weitem
noch nicht aus, den Koksbedarf der 66 Hochöfen
des Reviers zu befriedigen. Etwa 800000 t Koks
sollen jährlich auf dem Wasserwege aus dem Ausland
 bezogen werden.
Unter den sonstigen Rohstoffen, die für den
Moselkanal in Frage kommen, nennt Houpert
137372 t Manganerz, die von den Hütten 1925
verbraucht wurden, 372800 t Stahlwerkskalk und
schließlich 166000 t Grubenholz für die Kohlenund
 Erzgruben. Die Bedeutung des Kanals für die
lothringische Eisenindustrie gehe daraus hervor, daß
das lothringische Eisenrevier 30—40 % der Gesamtproduktion
 Frankreichs erzeuge. Nach dem Stand
von 1922, wo 2260012 t Roheisen und 1118032 {
Fertigprodukte erzeugt wurden, könnte auf den
<anal eine Fracht. von 600000 t Eisenerzeugnissen
ntfallen. Dies sei niedrig geschätzt, da die Proluktionskraft
 der lothringischen Werke wesentlich
aöher und der Stand von 1913 noch nicht erreichi
sei. Mit günstigerer wirtschaftlicher Entwicklung
könne mit 800000 bis 1000000 t gerechnet werden.
 Zu dem Eisen trete der Zement, der von
den lothringischen Werken in steigendem Umfange
hergestellt werde. Ihre Produktion, die von 240 847
Fonnen in 1913 auf 321843 t in 1926 gestiegen sei,
Jetrage 15% der gesamtfranzösischen Erzeugung.
Der durch die hohen Eisenbahnfrachten beschränkte
Aktionsradius könne auf dem Wasserwege vergrößerl|
werden. Gegenwärtig werde z. B. der lothringische
 Zement im Departement der Ardennen durch
belgischen verdrängt. Nähme man ein Viertel des
Jesamtversandes an Zement für den Kanal, so ergyäben
 sich 80000 bis 100000 t. Dazu kämen die
lothringischen Gipsbrüche, deren Absatz bis jetzt
ebenfalls beschränkt sei, die Mühlenwerke von Metz
und Diedenhofen mit einem Bezug von 12000 t Getreide
 jährlich von Antwerpen, die Lederindustrie,
Maschinenfabriken usw. Schließlich verweist Houpert
 auf die militärische Bedeutung des Kanals, der
im Kriegsfalle als wichtige Nachschubstraße dienen
könne und zur Sicherheit der Operationen beitrage.
Intechnischer Hinsicht ist nachdem Entwurf
Boutet eine Wasserstraße vorgesehen, die teils das
Bett der Mosel ausnutzt, teils ein besonderes Kanalbett
 neben der Mosel erhält. Von Metz bis Diedenhofen
 ergibt sich eine Kanallänge von 30,3 km mit
14 Schleusen. Folgende Häfen sind vorgesehen: Ein
Mafen in Metz, der die Stadt Metz, das lothringische
Kohlenbecken und den südlichen Teil des Eisenreviers
 bedient (der bisherige Umschlaghafen für