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Deutschlands hinzuweisen, das infolge der Waffenstillstands-
 und Friedensbedingungen den Bau militärischer
 Konstruktionen habe aufgeben müssen und
sich wohl oder übel der Verkehrsfliegerei zugewandt
 habe. — Ihren Erfolg verdanke die deutsche
Industrie im übrigen selbst unter Berücksichtigung
des Umstandes, daß sie vom Staat unterstützt wurde,
ihrer ausnehmenden Tatkraft und bemerkenswerten
Zähigkeit. — Auch besonders auf dem Gebiete der
Seefliegerei ließe es sich gar nicht leugnen, daß
die deutsche Konstruktion der Dornier-Wal-Flugzeuge
 an der Spitze der Seeflugtechnik stände, während
 in Frankreich gerade das Seeflugverkehrswesen,
 das sich auch nicht. einmal auf eine angemessene
 militärische Seefliegerei stützen könne, sehr
im Argen läge. Er glaubt, daß Frankreich in der
Förderung des Seeflugverkehrs eher vorankommen
werde, wenn es anstatt große Flugzeuge zu bauen,
sich darauf beschränke, kleinere Flugzeuge für aus
gesprochene Postzwecke mit entsprechender Trag
fähigkeit in den .Dienst zu stellen.
Nach Erörterung des rein technischen Problems
wendet Hirschauer sich der Organisation der
Luftverkehrsgesellschaften in Frankreich
ınd England zu. Es sind, wie vorher gesagt, in
Frankreich vier Luftverkehrsgesellschaften tätig, von
denen die „Air-Union‘ die bedeutendste ist, während
 bekannterweise in Deutschland die „Luft-Hansa“
 und in England die „Imperial Airways‘“ als
alleinige Träger des Luftverkehrs bestehen. Wäre
es nun richtig, fragt Hirschauer, in Frankreich eben-Falls
 einen Zusammenschluß sämtlicher Gesellschaften
 zu einer einzigen herbeizuführen? Er sagt dazu
— und zwar vielleicht nicht mit Unrecht, denn
jede Schematisierung bei einer im Ausbau befindlichen
 Sache ist meistens vom Uebel —, daß es
besser sei, die vier Gesellschaften nebeneinander
destehen zu lassen, da die Verringerung der Gesamtunkosten
 durch Zusammenlegung der Betriebe
nicht so überaus bedeutungsvoll sei, um den Vorzug
einer Unabhängigkeit der Gesellschaften untereinander
 aufzuwiegen. Das Konkurrenzmoment bleibe
dann bestehen und der Staat könne ja entscheiden,
welche Methoden der Geschäftsführung er bei der
ainen oder anderen Gesellschaft für mehr oder weniger
 glücklich halte und dies durch entsprechende
Maßnahmen in der Subventionierung oder andere
zum Ausdruck bringen. Dieses Festhalten der einzelnen
 Gesellschaften an ihrer Unabhängigkeit und
die Befürwortung hiervon durch Hirschauer ist
nebenbei gesägt eine Parallelerscheinung zu der
sonst auch bei der Betrachtung des französischen
Wirtschaftslebens gemachten Erfahrung, daß ein
Zusammenschluß gleichgearteter Betriebe nur
schwer zustande kommt. Einen Hauptfehler der
Organisation des französischen Luftverkehrs sieht
Hirschauer darin, daß in den Luftverkehrsgesellschaften
 in sehr maßgebender Weise die Flugzeug-Industriellen
 ein Wort mitzureden haben. Das hat
zur Folge, daß diese Flugzeug-Fabrikanten, deren
Betriebe in der Hauptsache auf den Bau von Militär-Nugzeugen
 eingestellt sind, nur sehr ungern im Interesse
 einer Rentabilität ihrer Fabriken an die Herstellung
 von ausgesprochenen Verkehrstypen herangehen,
 denn sie müssen in diesem Fall einen Teil
ihres Betriebes vollkommen umstellen und haben
zudem hieraus auch nicht den finanziellen Vorteil
eines so ausgedehnten Serienbaues wie bei Militäraufträgen
 zu erwarten. Diesem Uebelstand in der
Besetzung der leitenden Stellen und Ausschüsse der
Luftverkehrsgesellschaften ist nach Ansicht von
WHircechaner nur dadurch ahr7zuhelfen daß die Hanlelskammern

 und Kommunen Aktionäre der Gesellschaften
 werden und dementsprechend in der Leitung
 der Unternehmen maßgebend vertreten sind. —
Dies wäre also eine Angleichung an das deutsche
System. —
Weiterhin erscheint Hirschauer noch die Art und
Weise der staatlichen Subventionierung änderungsbedürftig.
 Das französische Subventionssystem
sieht, wie dies auch sonst allgemein üblich ist, eine
Prämie in Gestalt von Kilometergeldern vor. Eine
veitere Unterstützung des Staates besteht in dem
\ufkauf von Erfolg versprechenden Neu-Typen.
\ußerdem nimmt der Staat die Bodenorganisation
ınd den meteorologischen Dienst wahr. Für das Jahr
{926 setzt Hirschauer folgende Subventionsbeträge
An: 60 Millionen Franken an Kilometergeldern,
15 - „  Bodenorganisation,
5 „  meteorologischen Dienst,
5 Ankauf von Neutypen.
Also im ganzen etwa 85 Millionen Franken. Zu
ler letzten Position sei für Vergleichszwecke erwähnt,
 daß in den letzten beiden Jahren für Aufkauf
 von Verkehrs-Flugzeugtypen nur 10 Millionen,
von Militärflugzeugtypen dagegen 30 Millionen auszeworfen
 worden sein sollen. Das System der Kilonetergelder
 findet bei Hirschauer ohne weiteres
\nerkennung, da es den betreffenden Gesellschaften
:ine gewisse Stetigkeit für ihre zu erwartenden Zuichüsse
 gewährleistet. Er bedauert es nur, daß keine
Möglichkeiten zur Erhöhung der Prämien für die
Zntwickelung einer größeren Geschwindigkeit auf
Strecken, bei denen dies von besonderer Wichtigkeit
wäre, und für Flugzeuge mit einer Tragfähigkeit
‚on unter 3 Zentnern gegeben sei. Das Fehlen von
ıntsprechenden Bestimmungen sei für den Ausbau
les Eilpostverkehrs auf dem Luftwege außerordentich
 hinderlich. Der für diesen Subventionszweig
m Jahre 1926 ausgegebene Betrag von 60 Millionen
zei unbedingt zu erhöhen, wenn auch lange nicht
n dem Maße, wie man das vielleicht glauben
<önnte, da die Einkünfte der Gesellschaften an sich
nit Bestimmtheit allmählich wachsen würden. Wenn
nan einen Betrag von 100 Millionen für diesen
Zweck ausgeben würde, so wäre dies im Hinblick
auf die Vorteile, welche dem gesamten französischen
 Volke durch einen Ausbau der Verkehrsfliezerei
 entstehen würden, durchaus zu rechtfertigen.
Als gänzlich ungenügend bezeichnet er die Summen,
velche der Staat für den Ankauf von Neutypen des
Yerkehrsflugzeugbaues ausgäbe. — Die bereits oben
arwähnte Gegenüberstellung der Ausgaben für Vercxehrs-
 und Militärzwecke zeige deutlich die Verıachlässigung
 der Zivilfliegerei. — Dazu komme
ıoch, daß die Prämie für das Herausbringen eines
ıeuen Types bei Militärflugzeugen längst nicht von
ler Bedeutung sei, wie für den Verkehrsfiugzeugau,
 da der Industrielle, welcher Verkehrsflugzeuge
ı1eu konstruieren lasse, niemals auf den Ertrag eines
antsprechend umfangreichen Serienbaues rechnen
sönne und unter Umständen die für Konstruktionsınd
 Versuchszwecke ausgegebenen Gelder als reiıen
 Verlust zu buchen habe. Er weist auch an dieser
Stelle auf das Beispiel Deutschlands hin, welches,
wie er angibt, 300 Millionen Franken für den nornalen
 Betrieb und den Ausbau seiner Verkehrsfliezerei
 und außerdem mehr als 30 Millionen Franken
 für Versuchs- und Studienzwecke ausgebe.
Gerade dieser Punkt eignet sich dazu, eine allgemeine
 Besprechung der Ausführungen von Hirschauer
 einzuleiten. Der Vergleich des französischen
Verkehrsflugzeugwesens mit dem deutschen zieh‘