die ne Zeit zurückgesteilten technischen Fortschritte nachzuholen.

Der Rationalisierungsgedanke im Fahrzeugbau muß von
dem Grundsatz ausgehen, daß, je weniger verschiedenartige
Teile gebraucht werden, um so billiger die Neuherstellung
und die Wiederherstellung, d. h. die dauernde Unterhaltung,
sich gestaltet. Es ist dies ein uralter Grundgedanke aller
industriellen Fertigung, und er findet seinen deutlichen Ausdruck
 in der Aufstellung sogenannter Normen. Ich brauche
nur hinzuweisen auf die Normung von Schrauben, Trägern,
Röhren usw., die uns allen geläufig ist, und die für die
gesamte Industrie, einschließlich der Eisenbahnen, gilt. Für
die letzteren gibt es dann noch besondere Normen, deren
grundlegendste bekanntlich die Spurweite von 1,435 m, die
Umgrenzungslinie der Fahrzeuge (Ladeprofil), die Form der
Schienenköpfe und Räder mit ihren Spurkränzen, die Höhe
und Breitenentfernung der Puffer, die Maße der Zughaken
und Schraubenkupplung sind. Sie beruhen auf internationalen
Vereinbarungen der Staaten, die in der sogenannten „Techaischen
 Einheit im Eisenbahnwesen‘“ niedergelegt sind und
in den „Technischen Vereinbarungen des Vereins deutscher
Eisenbahnverwaltungen‘“ sowie in der „Bau- und Betriehsardnung‘“
 berücksichtigt sind.
Die neueren Rationalisierungsbestrebungen haben es mit
sich gebracht, daß sowohl die alten Industrienormen als
auch die Eisenbahnnormen sich eine sehr eingehende Nachprüfung
 und letztere namentlich eıne bedeutende Vervollkommnung
 zwecks Erreichung einerseits der billigsten Herstellung
 im Rahmen der Gesamtindustrie und andererseits des
höchsten Gütegrades gefallen lassen mußten.
Die Verbesserung der allgemeinen Industrienormen ist in
vielen Ländern aufgenommen worden. Im Deutschen Reiche
zind sie unter dem Namen DIN bekannt. Sie werden von
besonderen Ausschüssen, an denen alle Interessenten, dar-Anter
 nicht zuletzt die Eisenbahnverwaltung, beteiligt sind,
ausgearbeitet. Für die Fahrzeugherstellung und Unterhaltung
sind’ wiederum besondere Normungsausschüsse tätig, von
denen der eine die Lokomotiv-Normen, der andere die
Wagen-Normen herausgibt. Diese neuen Normungen erstrecken
 sich rest'os auf alle Einzelheiten der Fahrzeuge und
sind so ausgewählt, daß sie für möglichst viele Fahrzeugzattungen
 unverändert verwertet werden Können.
Ein weiterer Fortschritt der Rationalisierung bzw. die
eigentliche Zweckausnützung der Normung wird ım Fahrzeugbau
 durch die Typisierung dargestellt. Die Typisierung ist,
wie der Name sagt, die Schaffung von Fahrzeugtypen, und
zwar — darin liegt eben die Rationalisierung — von möglichst
wenig und dabei möglichst vieifach verwendbaren Typen
von Fahrzeugen durch Zusammensetzung der Normen zu
den verschiedensten Bauvariationen. Um ein Beispiel herauszugreifen,
 werden für Lokomotiven möglichst wenig einzelne
Radsatzbauarten, Zylinderbauarten, Treibstangenbauarten aufzestellt,
 und zwar sind sie wieder in ihren Einzelheiten bis
zur kleinsten Schraube gleich ausgeführt. Dieselben Treibstangen
 z. B. passen dann für Güterzug- und Personenzugokomotiven.
 Dieselben Radsätze, ledig’ich in der Zahl ihrer
Einheiten vermehrt oder vermindert, werden für Güterzugokomotiven
 der verschiedensten Leistungsstärken verwendet.
Selbstverständlich sind al'e Bremsventile, Luftpumpen, Dampfpfeifen,
 Speisepumpen, Oeleinrichtungen usw. auf eine ganz
zeringe Zahl von Ausführungsformen gebracht. Wo es früher
Hunderte von verschiedenen Formen der Roststäbe gab,
kommt man jetzt mit 18 aus. Aehnliches gilt für alle
ainzelnen Teile. Die Unzahl der Lokomotiv-Typen, die jetzt
noch das Schienennetz der Reichsbahn bevölkern und die
Werkstätten belasten, sind durch ein Lokomotiv-Vereinheit-‚ichungsbüro,
 das die deutsche Lokomotiv-Industrie unter
Mitwirkung des Eisenbahn-Zentraiamtes hat arbeiten lassen,
auf künftig 13 zusammengeschrumpft. Hierdurch wird ein
Meer von Fabrikzeichnungen erspart, die Menge der vorrätig
 zu haltenden Baustoffe verringert und eine weitgehende
Verbilligung durch Verteilung der Aufträge an die für die
einzelnen Typen im voraus bestimmten Fa'riken gewährleistet.
Aehnliches gilt für die Personen- und Güterwagen. Die so
»ntstehenden bil'igen Preise müssen die Eisenbahnverwaltung
dazu führen, durch Berechnung sehr genau nachzuprüfen,
5b es wirtschaftlicher ist, ein altes Fahrzeug wieder herzustellen
 oder ein neues zu beschaffen, zumal wenn letzteres
alle technischen Neuerungen aufweist, die an dem alten
ınter Aufwand von Kosten erst angebracht werden müssen,
Es dürfte hier von einigem Interesse sein, auf diese tech-1ischen
 Neuerungen an den Fahrzeugen einen kurzen Seitenblick
 zu werfen. Es handelt sich dabei um Einführung einer
1euen wesentlich verstärkten Schraubenkupprung für 75 t
Zugkraft, neuer schwerer Hülsenputfer an Stelle der leichten
Stangenpuffer, gesicherte und stärkere Türverschlüsse an den
»ffenen Güterwagen, Tragfedern und Federn für die Zugınd
 Stoßvorrichtungen aus Stahl von 85 kg Festigkeit.
Die Frage der Einführung einer durchgehenden Güterzugsremse
 mußte für die Saarbahnen vorläutig zurückgestellt

verden, weil sich. wegen der kurzen Kilometerstrecken des
Vetzes noch keine wirtschaftliche Ausnutzung errechnen ließ,
Es bedarf keines Wortes der Begründung, um zu erkennen,
velche ungeheuren wirtschaftlichen Vorteile die Normung
ınd Typisierung der Fahrzeuge und aller ihrer Teile für die
Zisenbahnwerkstätten bringt. Ich darf kurz zum weiteren
/erständnis erwähnen, daß alle Eisenbahnen zweierlei Arten
'‚on Fahrzeug-Werkstätten (abgesehen von der Neuherstellung,
lie einzelne Bahnen ebenfalls betreihen) besitzen. Es sind
lies die Hauptwerkstätten (bei der Reichsbahn jetzt Eisenjahn-Ausbesserungswerke
 genannt) und die Betriebswerktätten.
 Während die ersteren die gesetzlich vorgeschrie-‚genen,
 in regelmäßigen Zeitabschnitten wiederkehrenden
Intersuchungen und die gründliche Wiederherstellung der
"ahrzeuge betreiben, werden in den Betriebswerkstätten die
{leineren Arbeiten vorgenommen, deren Erledigung eine beondere
 Zuführung des Fahrzeugs zur Hauptwerkstätte wegen
les damit verbundenen Zeitveriustes wirtschaftlich und berieblich
 nicht rechtfertigt. Im Saargebiet haben wir drei
lauptwerkstätten, eine in Burbach für Wagen und je eine
n Saarbrücken und St. Wendel für Lokomotiven. Ihnen sind
ıoch Einzelabteilungen für Weichenherstel'ung, Gießerei, Bauich!osserei
 usw. angegliedert. Sie stehen unter besonderen
örtlichen Leitungen, die ihre Weisungen von der Eisenbahnlirektion
 erhalten. Die Betriebswerkstätten, im ganzen 12,
ind den Lokomotiv-Betriebsstellen angegliedert und stehen
benfalls unter Leitung der Eisenbahndirektion.
Der ausschlaggebende Vorteil, den die Normung und Typi-‚erung
 mit sich bringt, besteht ın der Austauschbarkeit aller
"eile, d. h. die beschädigten Stücke werden nicht mehr ım
inzelnen repariert und dann wieder angebracht, sondern es
verden durch sogenannten Vorratsbau fertige Ersatzstücke
‚ereitgehaiten, die gegen die beschädigten Stücke ausgeauscht
 werden. Besonders wirkt sich dies in der Herabninderung
 der hohen Ausgaben der Betriebswerkstätten aus,
ei denen neuerding® alle Einzelreparaturen auf ein Mindestnaß
 herabgedrückt werden können, was durch Bevorratung
nit fertigen Ersatzteilen seitens der bedeutend wirtschaftlicher
ınd zuverlässiger arbeitenden Hauptwerkstätten ermöglicht
vird. So werden Speisepumpen, Luftpumpen, Ventile aller
\rt, Federn, Radsätze mit Lagern usw. von den Hauptwmerktätten
 durch ein schart überwachtes, schnell arbeitendes Be-‚tellungs-
 und Transportsystem geliefert. Zur Beschieunigung
ier Belieferung ist in Saarbrücken ein zentrales Ersatzstück-‚ager
 angelegt, von dem die Stücke auf schnellstem Wege
ıbverlangt werden können. In der Lokomotiv-Herstellung
pielt als‘ Vorratsstück der Ersatz-Kessel eine große Roile, da
lie Kessel durch ihre lange Ausbesserungsdauer die Fertigtellung
 der Lokomotive erheblich verzögern; doch ist es in
etzter Zeit gelungen, durch die Eintührung der weiter
ınten beschriebenen Gleichzeitigarbeit in der Keselschmiede
 die Herstellung der Kessel so zu beschleunigen,
laß die Ersatzkesselfrage immer weniger dringlich wird, was
ich schon in der Verminderung des Anlagekapitals ausgewirkt
lat.
Auf Grund des Vorratsbaues ist die alte Handwerksarbeit,
lie jedes Einzelstück individuell wiederhergestellt hat, abrelöst
 worden durch fabrikatıonsmäßige Arbeit, sogenannte
Zdeihenarbeit, bei der immer eine größere Anzahl von Stücken
ınter Beachtung der Einhaltung der Normungsmaße aufzearbeitet
 oder neuhergestellt wird. Eine wichtige Vorbelingung
 für diese Arbeitsweise ist die Vornahme genauer
/ermessungen an den Fahrzeugen und ihren Teilen mit guten
Aeßwerkzeugen und die Verwendung von Prüflehren, die
ıuf Grund gegebener Toleranzen die Brauchbarkeit der Teile
eststellen. Diese Lehren fußen auf dem von der deutschen
ndustrie ausgearbeiteten Messungssystem, das seinerzeit
rrößere oder kleinere Toleranzen zuläßt, je nach der Zweck-‚estimmung
 des betreffenden Stückes.
Bei Lokomotiven hat sich als grundlegende Nptwendigkeit
lie Vermessung des ganzen Rahmens, der Zylinderlage, der
A\chsenentfernung, der kKraftübertragenden Achs-Widerlager
ınd der Achsen selber herausgestellt, für welche letztere
nehrere große Firmen sinnreiche Meßstände ausgearbeitet
1aben, die zur Zeit in unseren Werkstätten aufgestellt werden,
ınd die Genauigkeiten von Hundertsteln von Millimetern
ulassen. Neben solch genauen Meßeinrichtungen bedarf es
‚atürlich auch der entsprechend genau arbeitenden Werkeugmaschinen,
 wirtschaftiich arbeitender Stahlarten und der
\uffindung zweckmäßiger Vorrichtungen, die es ermöglichen,
rleiche Teile in größerer Zahl und mit wenig Handgriffen
‚uf der Maschine aufzuspannen. Diese Art der Arbeit ist
ınter dem Namen „Vorrichtungsbau‘ bekannt. Bei Anerkenung
 aller Vorzüge der neuesten Werkzeugmaschinen und
ı\rbeitsstähle ist es doch bei uns strenge Gepflogenheit,
ine auf Grund der zu erwartenden Produktion bis ins kleinste
lurchgeführte Betriebskostenberechnung unter Berücksichtizung
 des Kapitaldienstes und der Allgemeinkosten aufzustelen,
 um vor der Beschaffung die im Vergleich zu der
‚orhandenen Anlage tatsächlich zu erwartenden Ersparnisse zu