Die damalige Markinflation ermöglichte es, im Grunde
5illig zu bauen, jedoch entstanden durchweg lange Verzögerungen,
durch die Schwierigkeiten bei der Abwickelung
der Verträge und durch den Mangel an gutem Baumaterial,
sowie besonders im Laufe des Jahres 1923 durch die Transnortbehinderungen
während des Regiebetriebes auf dem
inksrheinischen Bahnnetze.
Am 1. März 1923 erfolgte die Umstellung der Löhne im
Baugewerbe auf Frankenwährung, und es ist von Interesse,
sich daran zu erinnern, daß zu diesem Zeitpunkte der
Stundenlohn des Handwerkers nur 1,80 Fr., der Stundenlohn
des ungelernten Arbeiters nur 1,40 Fr. betrug.
Die verkehrstechnischen Vorbereitungen der Eingliederung
Jes Saargebietes in das französische Zollgebiet, welche im
januar 1925 erfolgen sollte, führte schon im Jahre 1922 zur
Bearbeitung großer Projekte für den Umbau der Bahnhofsanlagen
an der Grenzlinie. Es war die Aufgabe gestellt, an
sechs Grenzübergängen des Eisenbahnnetzes ausreichende
Einrichtungen für die zollamtliche Untersuchung der Reisenlien
sowie des gesamten Güterverkehrs zu erstellen und
zleichzeitig die Belange der indirekten Steuerverwaltung zu
berücksichtigen.
Nach wiederholter Einschränkung der Bauprojekte wurden
ım Herbst 1923 auf allen Punkten die Bauarbeiten unter
Verrechnung auf Vorschüsse der französischen Regierung in
Angriff genommen; die Betriebseröffnung der neuen Eisenbahnzollanlagen
konnte zum größten Teil im Laufe des
Jahres 1925 erreicht werden. Die Restbauten werden zur
Zeit beendet. Für die zollamtliche Abfertigung des Reiseverkehrs
wurden die Bahnhöfe Mettlach, Limbach, Namborn,
Jägersburg, Homburg-Personenbahnhof und Einöd mit
entsprechenden Neuanlagen, wie Revisionshallen, Abfertizungs-,
Aufbewahrungs- und Diensträumen, Bahnsteigen,
Ueberdachungen usw. ausgerüstet. Für den Güterverkehr
mußten infolge der schwierigen Geländegestaltung an den
Grenzen teilweise zurückliegende Bahnhöfe des Saargebietes,
1ämlich Merzig und St. Wendel, erweitert werden. Der Bahnhof
Limbach im Kreise Saarlouis wurde auch für den Güterverkehr
umgebaut. In der Nähe von Homburg wurde ein
zentral gelegener neuer Bahnhof, der Bahnhof Homburg-Güterzoll,
für die drei Hauptlinien von Münster a. St,
Kaiserslautern und Zweibrücken mit einer Bauzeit von 216
Jahren fertiggestellt.
Auch wurden umfangreiche Wohnungsbauten für das. Personal
errichtet. Diese starke Bautätigkeit der Eisenbahnverwaltung
hat zweifellos zur Belebung der gesamten Saarwirtschaft,
insbesondere des Baumarktes, in einer schwierigen
Uebergangszeit beigetragen. Es ist hervorzuheben, daß etwa
300 verschiedene Firmen an diesen Bauten und den damit
zusammenhängenden Lieferungen beteiligt worden sind und
daß die Lieferungen sich zu 78% auf Saarfirmen, 13 %o
auf Firmen aus dem Reiche und 9% auf französische Firmen
verteilen. Die Bedeutung dieser Bahnhofsbauten für die
Leistungsfähigkeit des ganzen Eisenbahnnetzes ist unverkennbar.
Die geschaffenen Anlagen mit ihren neuzeitlichen
technischen Einrichtungen werden immer von großem Werte
für die Betriebsführung auf den Hauptlinien sein.
in der Zeit der Zollbauten ist auch die Verbesserung der
vorhandenen Bahnanlagen gefördert worden. Es war dringend
erforderlich, einen normalen Zustand des Bahnkörpers und
der Gebäude, des Oberbaues, der Bahnhöfe mit allen Betriebseinrichtungen
wieder herzustellen, um ihren Wert zu
erhalten und den Anforderungen des Betriebes und Verkehrs
auf Ergänzung und Verbesserung zu entsprechen.
Die Zahl der Wohnungen, weiche in der Berichtszeit durch
Neubau, Einbau usw. von der Verwaltung für das Personal
neu geschaffen wurden, beträgt 180 ohne Mitrechnung der
aus den Vorschüssen für die Zollbauten errichteten Zoll-Jeamtenwohnungen.
Die eisernen Brücken, insgesamt 158, haben, abgesehen von
der normalen Instandhaltung, besondere Ausgaben durch
Verstärkung oder Erneuerung der Ueberbauten tür 9 Objekte
infolge Erhöhung der Verkehrslasten auf den Eisenbahnstrecxen
verursacht. Diese Ausgaben werden auf Grund des
Brückenerneuerungsprogrammes, von dem noch hbesonders
die Rede sein soll, in den nächsten Jahren stark anwachsen.
Der Oberbau unseres 401 km Streckenlänge umfassenden
Netzes stellt ein besonders wertvolles und sorgfältig zu
pflegendes Objekt dar. Im Gebiete der Saarbahnen sind
zur Zeit als Staatseigentum vorhanden: 703 km Hauptgleise
und 712 km Nebengleise, zusammen 1415 km Gileise und
1520 Weichen.
Die planmäßige Unterhaltung des Oberbaues und die sachyemäße
Gileispflege ist von der größten wirtschaftlichen Bedeutung
und wurde nach den bewährten Grundsätzen der
Reichsbahn durchgeführt.
Von gleicher Bedeutung ist die völlige Erneuerung der
Hauptgleise des Netzes. Dieser Erneuerung, welche abaängig
ist von der Liegedauer der. Gleise, von ihrer Abützung
und ihrer Beanspruchung durch den Betrieb, ist
‚on uns in den vergangenen Jahren besondere Aufmerksamceit
zuerkannt worden.
Ich habe zu Beginn meiner Ausführungen erwähnt, daß
vährend der Kriegsjahre für die planmäßige Erneuerung
ler Gleise so gut wie nichts getan werden konnte, und
nöchte vergleichshalber noch hinzufügen, daß die deutsche
deichsbahn in der Zeitspanne vom Jahre 1920 bis 1925, also
u sechs Jahren, nur insgesamt 12% ihrer durchgehenden
lauptgleise mit neuem, schwerem Oberbaumaterial ausrüsten
connte, während die Eisenbahnverwaltung des Saargebietes
m selben Zeitraum 25% — mit einer Gesamtlänge von
70 km — der Hauptgleise erneuert hat. Die Erneuerung
ljer Nebengleise mit dem beim Umbau der Hauptgleise
rewonnenen Material hat bei uns ebenfalls günstige Fortchritte
gemacht. Dieses starke Tempo der Erneuerungsırbeiten
war aus betriebstechnischen Gründen unbedingt
-forderlich,
Innerhalb des ganzen Bahnbetriebes wurden zahlreiche
auliche Verbesserungen der Betriebsanlagen, welche nach
iußen hin nicht in Erscheinung treten, sowie Ergänzungen
ter Verkehrsanlagen planmäßig weitergefördert. Ich erwähne
ıur die Erweiterung der Empfangsgebäude in Völklingen,
3ous, Dillingen, Reden, St. Ingbert, die Errichtung von Bahnteigunterführungen
und Bahnsteigüberdachungen, die Neu-‚efestigung
von Lade- und Zufahrtsstraßen, die durch den
chweren Kraftwagenverkehr allenthalben sehr stark mitge-‚ommen
werden, die Errichtung neuer Dienst- und Stellwerks-Ede
die Ausrüstung verschiedener Strecken mit Streckenılock.
Auch eine Anzahl von größeren Neubauten ist von der
jetriebsverwaltung in den letzten jahren außer den Zolljauten
hergestellt worden, z. B. aie Errichtung von Wohnunren
für Eisenbahnbeamte in Merzig, Homburg und St. Wendel
ınd anderen Orten, die Errichtung des Haltepunktes Baltersveiler
und Jägersfreude — letzterer auf Kosten der franösischen
Bergverwaltung —, eine neue Bahnsteiganlage in
Aerzig mit Personenunterführung, das neue Schwellenwerk
n Neuhaus, der Umbau und die Erweiterung von Becohlungsanlagen,
die umfangreichen Ausbesserungsarbeiten
n einem der Tunnels bei Merchweiler und im Bildstocktunnel,
n Angriff genommen wurden ferner die Erweiterung der
3ahnhofsanlagen in Rohrbach und Würzbach. Von beonderem
Interesse sind die Verbesserungen, welche wir
m Bereiche des Personenbahnhofes Saarbrücken vorgenomnen
haben, Verbesserungen, die zum großen Teile für das
eisende Publikum von Wichtigkeit sind. Ich erwähne die
irweiterung der Gepäckabfertigung und Ueberdachung mehreer
Bahnsteige, den Umbau der Straßen am Bahnhofsvorplatz
ınd die Verlängerung der beiden seitlichen Bahnsteigtunnels,
lie es gestatten wird, im Bereiche des Personenbahnhofes
len Richtungsverkehr, d. h. die scharfe Trennung von
"’ugang und Abgang der Reisenden durchzuführen.
Mit Rücksicht auf den starken Zugverkehr im Personenahnhof
Saarbrücken sollen besondere Anlagen für die vorıbergehende
Abstellung und Reinigung des Zugparks abeits
von den Bahnsteigen verfügbar gemacht werden. Auch
liese Anlagen sind im Bau und werden in etwa 1% Jahren
ertiggestellt sein. Auch Neuausstattung von Wartesälen und
"erbesserungen der Wasch- und Badeeinrichtungen sind im
»rsonenbahnhof geplant.
Die Aufwendungen für alle diese Bauten im Bereich des
'ersonenbahnhofs Saarbrücken sind nicht unerheblich, ereichen
aber kaum den jährlichen Zinsbetrag des vorausichtlichen
Kapitalaufwandes für einen durchgreifenden Umau
des bestenhenden Personenbahnhofs.
Im allgemeinen darf gesagt werden, daß der Bauindex
eit 1923 um 150—200 % gestiegen ist, so daß nur strenge
;parsamkeit und Planmäßigkeit in der Bauwirtschaft es ernöglichte,
die Ausgaben in dem begrenzten Rahmen des
ıllgemeinen Eisenbahnetats zu halten.
In diesem Zusammenhang möchte ich noch erwähnen, daß
lie Einrichtung bahneigener Werke für die Produktion und
‚ollständige Bearbeitung von Holzschwellen, für die Aufırbeitung
alter Holzschwellen zur Verlängerung ihrer Lebenslauer,
für die Instandsetzung alter Weichen, für die Gevinnung
von Kleinschlag als Bettungsmaterial sich volltändig
bewährt hat und für die Wirtschaftlichkeit der
“erwaltung von Vorteil ist.
Die bisherige Tätigkeit hat dazu geführt, daß im großen
‚nd ganzen ein normaler baulicher Zustand der Bahnanlagen
:;rreicht ist. Wichtige Aufgaben stehen auf bautechnischem
jebiet noch bevor.
Bei der Erneuerung des Oberbaues müssen wir mit Rückicht
auf die besonders ungünstigen Einwirkungen, denen
ınser Oberbau durch die scharfen Steigungen und durch die
ıohe betriebliche Belastung unserer Strecken und die athmo-;phärischen
Einflüsse im Industriegebiet ausgesetzt ist, mit
iner jährlichen Quote von mindestens 4,5% rechnen. Wir
1aben den neuen schweren Oberbau der deutschen Reichs:
