Möbel. Ganz erstattet wurden in der Hauptsache die Forderungen
wegen Benässung von Gütern bei Gestellung undichter
Wagen.
Die Schadensforderungen bei den Eiersendungen werden
1eute in der Weise geregelt, daß ein Vergleich angestreht
wird, wenn außer den Eiern die Kisten beschädigt sind oder
sonstige Umstände auf ein Mitverschulden der Eisenbahn
schließen lassen. Liegt aber nur eine Verschiebung der Eier
in den Kisten vor, scheidet die Hattpflicht der Eisenbahn
aus. Aber auch in diesen Fällen, namentlich bei umfangreichen
Beschädigungen, lassen sich die Reklamationen
vielfach durch Vergleich regeln.
2. Wagendienst.
Herr Regierungsrat Herrmann berichtet weiter über
die Wagengestellung: Im verflossenen Jahre wurden auf den
Stationen des Saargebietes insgesamt 1623220 Wagen gestellt,
das sind, umgerechnet auf den Arbeitstag, 53140 Wagen
täglich. Die Verteilung auf die einzelnen Wagengattungen
war folgendermaßen:
Es wurden gestellt;
offene (0) Wagen für die Gruben
offene (0) Wagen für die Hütten
Summa
insgesamt täglich
1 161 290 3820
263 276 866
122 366 1686
bedeckte (G) Wagen 15 248 380
Plattform-(SS-)Wagen 50 4038 156
Koks-(K)Wagen 9613 = 3l
Sonstige Wagen 2325 = 77
Die Gestellung im Jahre 1926 war günstiger als im Jahre
1925, wie aus nachstehender Gegenüberstellung der am
neisten verlangten Wagen ersichtlich ist.
Es wurden täglich gestellt:
1926 1925
affene (O0) Wagen 14686 4231
bedeckte (G) Wagen 330 366
Plattform-(SS-)Wagen 166 132
An offenen Wagen wurden also im Jahre 1926 rund 400
Wagen mehr gestellt als im Jahre 19253. Das ist wohl hauptsächlich
auf die stärkere Nachfrage nach Saarkohlen während
des englischen Bergarbeiterstreiks zurückzuführen.
Bezüglich der Gestellung von O-Wagen für die Saarzruben
ist ein Vergleich mit der Gestellung der Wagen
nn den großen Kohlengebieten Deutschlands, an der Ruhr
ınd in Oberschlesien, interessant. Im Dezember 1926 wurden
gestellt: im Saargebiet 4044 Wagen täglich, im Ruhrgebiet
31000 Wagen täglich und in Oberschlesien 5418 Wagen
täglich. Vor dem Krieg wurden im Ruhrgebiet zehnmal
soviel und in Oberschlesien fünfmal soviel Wagen als im
Saargebiet gestellt. Heute sind es an der Ruhr nur noch
achtmal soviel. Ein zutreffender Vergleich mit Oberschlesien
:äßt sich wegen der Teilung dieses Gebietes nicht vornehmen.
jedenfalls werden zur Zeit in Oberschlesien nur etwa 25 %
Wagen mehr gestellt als im Saargebiet.
Die Wagengestellung verlief das ganze Jahr hindurch gleichnäßig
mit Ausnahme der Monate März, Juli und Dezember.
in diesen Monaten war die Gestellung für die Gruben
stärker. An einzelnen Tagen wurden für die Gruben bis
zu 6000 Wagen gegenüber dem sonstigen Durchschnitt von
»twa 4000 Wagen gestellt.
Ausfälle sind nicht in Erscheinung getreten, abgesehen von
den regelmäßigen Ausfällen bei Plattformwagen im letzten
Drittel jedes Monats. Ausfälle im eigentlichen Sinne sind
dies aber nicht. Es dürfte sich hier nur um Ueberbestellungen
handeln, durch die sich die Hüttenwerke die Erfüllung
der Monatsaufträge unbedingt sichern wollen. Schwierig
wird die Wagengestellung für die Eisenbahn, wenn plötzlich
zrößere Bestellungen eingehen, z. B. für Lieferungen zur
Bildung von Schiffsladungen. Es handelt sich hierbei hauptsächlich
um Plattformwagen, die schnell hintereinander gestellt
werden müssen. Diese Wagen sind dann häufig nicht
ın genügender Zahl vorrätig, sie müssen erst aus anderen
Gebieten herangeholt werden. Da die Eisenbahn auf eine
pünktliche Gestellung der angeforderten Wagen großen Wert
egt, werden die Herren Vertreter der Hüttenwerke gebeten,
zu veranlassen, daß die größeren Bestellungen frühzeitig
der Eisenbahn angemeldet werden.
Seit einiger Zeit kommen Klagen von Reichsbahnstationen
iber schlechte Verladung bei Benutzung von Hr-Wagen
für die Verladung eiserner Schwellen. Die Wagen seien teilweise
so schlecht geladen, daß die Schwellen während
der Fahrt herunterfallen. Es scheint notwendig, der Veradung
der Schwellen auf Hr-Wagen besondere Beachtung
zu schenken, damit nicht die Benutzung der Hr-Wagen für
den Verkauf eiserner Schwellen verboten wird. Die Hr-Wagen
sind für den Versand eiserner Schwellen zweckmäßig
und in größerer Zah! vorhanden. Die Eisenbahndirektion
ist gern bereit, den Verladestellen Auskunft zu
zeben, wie die Verladung der eisernen Schwellen am zweckmäßigsten
vorgenommen wird.
Die Firma Ehrhardt & Sehmer in Saarbrücken hat im
ergangenen Jahre den Wunsch ausgesprochen, die Eisenbahn-:irektion
möchte bei der deutschen Reichsbahn dafür einreten,
daß die Tagesmiete und die Leerlaufgebühr für die
jenutzung von Tiefladewagen ermäßigt wird. Das Eisenbahnentralamt
in Berlin hat auf das Schreiben der Eisenbahn-.irektion
geantwortet, die deutsche Reichsbahn könne auf
lie Tagesmiete von 20 RM. nicht verzichten. Die Leerlauf-‚ebühr
ist in eine sogenannte Beförderungsgebühr umgendert
worden.
Die Leerlaufgebühr ist früher nach der Zahl der auf dem
lin- und Rückweg gefahrenen Kilometer berechnet worden
ınd ist sehr hoch geworden, wenn ein Wagen aus großer
intfernung herangeholt worden ist. Die Beförderungsgebühr
st auf den festen Betrag von 200 RM. festgesetzt. Sie
zann aber weiter ermäßigt werden, wenn z. B. der Wagen
on einer nahegelegenen Station zugeführt wird.
Die Einhaltung der Ladefristen war im Jahre 1926 schlechter
Is im Jahre vorher. Bei den Hüttenwerken Brebach und
/ölklingen wurden die Ladefristen wesentlıch besser eingealten
als bei den übrigen Hüttenwerken. Auch in den
“reiladestraßen war die Einhaltung der Ladefristen nicht
nfriedenstellend.
Die Zahl der standgeldpflichtigen Wagen schwankte bei
ıen Hüttenwerken im Jahre 1925 zwischen 0,5 und 20%,,
m Jahre 1926 zwischen 0,3 und 26%. Im Ortsgüterbahnhot
jaarbrücken wurden 18% der bereitgestellten Wagen standreldpflichtig.
Herr Martin teilt bezüglich der Zol!schwierigkeiten an
ler Ostgrenze mit, daß seitens der Handelskammer sogeıannte
Zollmerkblätter angefertigt werden, die den HandelsxXammern
im Reiche von Fall zu Fall überwiesen würden.
Ferner bittet Herr Martin die Eisenbahndirektion, daß die
beamten an den Zollstellen im Zollabfertigungsdienst weiter
zeschult werden sollen, so daß dieselben den Verkehrsreibenden
in jeder Weise bei der Verzollung unterstützen
-Öönnen.
Herr Präsident Dr. Fischer betont, daß von seiten der
isenbahn alles getan werde, um die Verkehrstreibenden in
eder Weise zu unterstützen, und bittet die Handelskammer
rleichzeitig, bei der Bekämpfung der von Herrn Regierungsat
Herrmann geschilderten Schwierigkeiten im Verkehr vom
Westen (französische Bahnen) behilflich zu sein.
V. Bautechnische Angelegenheiten.
Herr Abteilungsdirektor Münzer gibt einen Ueberblick
iber die Entwickelung des Eisenbahnnetzes
ıuf bautechnischem Gebiete.
Als im Jahre 1920 der Verwaltungsbereich der Eisenbahnlüirektion
aus dem Netze der alten preußischen Eisenbahnlirektion
Saarbrücken und der Direktion Ludwigshafen a. Rh.
ıerausgelöst wurde, war der Zustand der baulichen Anlagen
luchweg herabgewirtschaftet. Wenn schon in den Jahren
vährend des Krieges außerordentlich wenig für die Unteraaltung
und Erneuerung der Bahnanlagen getan wurde, die
m Bereiche der westlichen Eisenbahndirektionen besonders
zelitten hatten durch den außerordentlichen Kriegsverkehr
ınd durch feindliche Beschädigungen, so konnte auch in
ler Zeit nach dem Kriege zunächst nur das Notdürftigste
‘uf bautechnischem Gebiete geschehen.
Die damalige Lage wird am besten durch die Tatsache
eleuchtet, daß die preußische Staatsbahn in ihrem Gesamt-‚ezirke
im Jahre 1913 auf 100 km Hauptstrecke 5 km
)berbau erneuert hatte, daß während der Kriegsjahre die
irneuerung des Oberbaues fast völlig zum Stillstand gezommen
war und im Jahre 1919 nur die Zahl von 1,30 km
ıuf 100 km erreichte. An dieser geringen Quote hatten aber
ıach dem Kriege die westlichen preußischen Eisenbahnlirektionen
keinen vollen Anteil erhalten. Es ist selbstvertändlich,
daß in den ersten Jahren der Neuorganisation des
‘senbahnnetzes im Saargebiet als ein von den Nachbar-‚erwaltungen
unabhängiger Körper größere Bauprojekte nicht
n Aussicht genommen werden konnten. Die Haupttätigkeit
nußte sich auf die dringendste Unterhaltung und auf die
Zeseitigung der Schäden aus der Kriegszeit erstrecken.
Daneben wurde eine aus früheren Jahren übernommene
\ufgabe weitergeführt, Das war die Fortsetzung der Eisenaahnneubauten
in Neunkirchen. In der Zeit bis zum Januar
923 wurde das neue Empfangsgebäude in Neunkirchen
nit den Bahnsteighallen in schwierigen Teilbauten errichtet.
Daneben wurden bauliche Verbesserungen innerhalb einiger
Jahnhöfe ausgeführt, welche sich für den Betrieb und Ver-‚ehr
als unaufschiebbar erwiesen hatten.
Die Gestaltung der Saargrenzen und die ‚Verschiebung des
ranzösischen Zolles an die neue Grenzlinie brachten es mit
ich, daß schon im Jahre 1920 auf einer Reihe von Bahnıö6fen
bauliche Einrichtungen für Zollzwecke und Erweiteung
der Gileisanlagen erforderlich wurden, welche in der
Zeit bis zum Jahre 1922 zum Teil als provisorische Zollyauten
zur Ausführung kamen.
