vu

ses. marais et les transformant en terrains à bâtir; Sarrebruck
 enfin, grâce au port nouveau à construire dans la
vaste plaine qui s’étend de Saint-Arnual à Brebach, devenant
 une place de commerce de premier ordre, une plaque
tournante, ravitaillant par ses voies ferrées et le canal
secondaire des houillères un arrière-pays considérable et
s’élevant au rang d’une très grande ville.
Rien n’y fit. Dans la séance du 7 avril 1910, le ministre
déclara que, abandonnant à leur triste sort les travaux
inachevés de la commission formée cinq ans auparavant,
le Gouvernement prussien considérait la canalisation envisagée
 comme indésirable et inexécutable.
En vain encore, la question fut reprise et débattue à la
Chambre prussienne le 3 mars 1911, au Reichstag du
15'novembre au 1er décembre 1911 et le 28 février 1914:
au landtag d’Alsace-Lorraine les 21 février et 26 mars 1914.
Ces discussions d'ailleurs n’apportèrent aucun argument
nouveau.
Une note (Erlass) du ministre des Travaux publics au
président de la province du Rhin, en date du 30 janvier
1914, y mit le point final. Le ministre reprenait une fois
de plus, les deux arguments produits par lui avec ténacité
lors de toutes les discussions ‘antérieures : 1° le projet de
canalisation aurait pour effet de ruiner la région de la
Ruhr; 2° il ferait perdre annuellement 32 millions de
marks aux chemins de fer de l’État. En compensation
cependant, il consentait à abaisser les tarifs de transports
pour les régions de la Sarre, de la Lahn, de la Dill et de
la Sieg.
Il est bizarre que ces deux médiocres arguments aient
pu contrebalancer une foule de raisons excellentes et les
intérêts réunis de la Sarre, de la Moselle, de la Lahn, de la
Lorraine et du Luxembourg. Peut-être le Gouvernement
prussien ne désirait-il pas voir se constituer trop près de
ses frontières occidentales une industrie métallurgique trop
puissante.