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Der Verbrauch an Kohlen hängt bei einer Maschine
von der Quaptität Wasser ab, welche in einer gegebe⸗
nen Zeit im Kessel verdampft werden muß. Nach De-—
Pambours Versuchen erzeugt 1 Kilogramm Koaks 6 Ki⸗
logramm Dampf. Nimmt man aber zur Sicherheit we⸗
gen etwa geringerer Qualität Koaks oder anderer Zu⸗
fälligkeiten mit Kermaingant nur 51 Kilogramm an, so
hat man nach letzrerem die Menge I des in einer Se⸗
runde bei der Geschwindigkeit U im Kessel verbrauchten
Dampfes

IS (o,0014 VU -4 0,029)
wo S die verdampfende Oberfläche bezeichnet.
Bei unsern Maschinen ist S — 12,50 IMMtr.; für
dieselben hat man daher
9,375 (0, 0044 U - 0, 022)
Fuür die erste Section von der koͤniglich preußischen
Brenze bis Kaiserslautern ist nun nach Tabelle eit. C
und D die mittlere Geschwindigkeit in einer Secunde —
3,36 Mtr. und daher der Verbrauch an Dampf
a) in einer Secunde. 02.2006 Kilo.

und
b) für die Dauer der Hin- und Herreise oder in
13946 Secunden. *4033 Kilo.
Diese Menge mit 53 getheilt, gibt nach obigen Er⸗
sahrungen den Verbrauch an Koaks, nämlich 737 Kilo.
ohne Rücksicht auf Zeitversäumniß bei den Stationen
u. s. w.
ꝛetztere Versäumniß wird mit der zur ersten Heizung
der Maschine erforderlichen Zeit und dem während den
Fahrten statt findenden Kohlenverluste gewoͤhnlich zu 3,5
angenommen. Der Verbrauch an Koaks ist daher im
Ganzen:
a) für die Dauer der Hin⸗ und Herreise 737 Kilo.
by) 1/3,5 für Verlust. 21411 4
zusammen. 948 5
Für die Richtung über Erbach wurde unter
denselben Voraussetzungen der Koaks-Verbrauch für eine
Reise berechnet.
Die mittlere Geschwindigkeit ist nach den Tabellen Lit.
E und F für diese Richtung 6,375 Mtr. in der Secunde
und daher der Verbrauch von Dampf:
a) in einer Secunde. 0, 220097 Kilo.
b) in 13482 Secunden, nemlich für
die Dauer der Hin- und Rückreise 3916
Die letztere Summe mit 53 getheilt, gibt den Ver⸗
brauch an Koaks

a) für die Dauer der Hin⸗ u. Herreise 710 ,
bP) 1/3,5 für Verlustt.. 203 ,
zusammen.. 913
Die Section von Kaiserslautern bis Neu—
stadt erfordert wegen der Wasserscheide in derselben und
dem Neustadter Thale eine eigene Betrachtung. Die Stei⸗
zung bei der ersteren und die starken Neigungen in dem
—
daher auf die Zeitdauer zu einer Reise und den Kohlen⸗
Verbrauch einen wesentlichen Einfluß und außerdem ist
es nothwendig zu untersuchen, ob die Maschine auf diesen
starken Steigungen nicht ausgleiten und ob sie auch in
den kurzen Wendungen die Rückfracht aufwärts noch fort⸗
zuziehen im Stande sind.

Schon bei der ersten Section wurde die Bruttolast,
welche die Maschine zu ziehen hat, nach der groͤßten
Steigung aufwärts bestimmt. Wollte man ein gleiches
Verfahren für die Ueberschreitung der Wasserscheide in An⸗
wendung bringen, so ist augenfällig, daß hierdurch für
den übrigen Theil der Bahn durch das Neustadter Thal
ein Nachtheil entstände. Nach dem starken Gefälle des
letztern dürfen jedoch die Lasten auch nicht bestimmt wer—
den, weil aufwärts die Maschinen die leeren Kohlenwagen
mit der Rückfracht, die freilich nicht bedeutend ist, zu
fördern haben.

Wir haben daher für die drei über die Wasserscheide
oro ectirten Richtungen hinsichtlich der Geschwindigkeit eder
Zeitdauer zu einer Reise besondere vergleichende Rechnun⸗
gen angestellt, und für das Neustadter Thal die Brutto—
last, welche eine Maschine auf der stärksten Steigung auf⸗
wärts noch ohne auszugleiten zu ziehen im Stande ist,
als Anhaltspunkt auch für die Fahrten abwärts ange⸗
nommen.
Nach Pambour gleitet eine Maschine aus, wenn die
Bruttolast, welche sie zu wältigen hat, FJ bis I ihres
eigenen Gewichtes beträgt.
Nehmen wir z als den schlimmsten Fall an und
setzen das Gewicht einer Locomotive ohne Tender — 10
Tonnen oder 10,000 Kilogramm; so hat man im All⸗
zgemeinen, nach den oben angegebenen Bezeichnungen
p οι - i - O gub.

Fuür die stärkste Steigung im Neustadter Thale ist
i 748 und die Kurven auf derselben haben einen
Kruümmungshalbmesser von 400 Mtr. als Minimum.

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