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SHolzunterlagen haben den Vortheils, daß sie elastisch
sind und den Stoß brechen, ihre Vergänglichkeit in feuch⸗
ter Erde ließ jedoch auf ein Mittel denken, sie durch
Steine zu ersetzen ohne jenen Vorzugs zu entbehren. Zu
diesem Ende wird zwischen den eisernen Stuhl und den
Stein ein in Theer getränkter Haarfilzlappen als elasti⸗
sches Medium eingelegt. — Der SEtuhl wird sodann durch
zwei hoͤlzerne Nägel, in welche wiederum eiserne Nägel
eingetrieben werden, auf die Unterlagen befestigt.
In Kurven von kurzen Halbmessern koͤnnen je nach
der Geschwindigkeit die Wirkungen der Centrifugalkraft
soweit sich erstrecken, daß die Wägen aus den Geleisen
ausspringoͤn. Zur Abwendung solcher Gefahr hat man
allgemein mit Vortheil die Anordnung getroffen, die äu⸗
ßere Schiene im Verhältnisse der Länge des Krümmungs⸗
halbmessers und der üblichen Geschwindigkeit etwas höher
zu legen als die innere.
Ein gleiches Verfahren soll bei den Kurven im Neu⸗
stadter Thale beobachtet werden.
hb. Wegübergänge.
Bei Uebergängen im Niveau von Straßen und We—
zen würden hervorstehende Schienen die gewöhnliche Com⸗
muncation belästigen; selbst aber baldigen Beschädigun—
gen unterliegen. — Man legt deshalb die Oberfläche des
Eisengeleises in gleiche Höhe mit der Straße und ihr
zur Seite eine ähnliche Schiene parallel in solcher Ent⸗
fernung, daß sie eine Nuthe bilden, durch welche der
Spurkranz des Rades hindurch gehen kann. — Zwischen
den Geleisen und auf wenigstens 1,50 Mtr. nach jeder
Seite wird die Straße bis dicht an die Schienen hin mit
harten Steinen gepflastert.
Die Schnelligkeit der Förderung auf Eisenbahnen
koͤnnte leicht Veranlassung zu Unglücksfällen geben, wenn
nicht alle Gelegenheit ängstlich beseitigt würde. Solche
bietet sich besonders bei Durchkreuzungen im Niveau der
gewöhnlichen Straßen und Wege und soll überall, wo
ein mehr oder weniger lebhafter Verkehr statt findet, da⸗
durch verhindert werden, daß man Barrieren errichtet,
welche so eingerichtet sind, daß sie in der Regel die Bahn
berschließen, vor Ankunft des Convois aber zur Absper⸗
cung der gewoͤhnlichen Straßen verwendet werden koͤnnen. —
i. Einlenkvorrrichtungen.
Bevor wir in die nähere Beschreibung derselben ein⸗
gehen, müssen wir die Anordnung der Ausweichstellen im
Allgemeinen vorausschicken.
Eisenbahnanlagen bringen, wo sie eingeführt werden,
nach der Erfahrung eine solche Umwälzung in allen

Zweigen des Hande!ls, der Industrie vnd Agricultur her—⸗
vor, daß es vermessen scheint, eine Beurtheilung des künf⸗
tigen Zustandes des Verkehrs sich anzumaßen. Man hat
bei Ermittelung der Foͤrdermasse bisher den bestehenden
Verkehr zur Norm genommen und irgend eine propor⸗
tionelle Zunahme als wahrscheinlich vorausgesetzt. Auf
den Grund des Resultats, welches man sich nach Belie⸗
ben verschaffen mochte, wurden diejenigen Einrichtungen
bemessen, welche von der Ausdehnung des Betriebs ab⸗
hängig sind. In diese Kategorie gehört die Anordnung
der Ausweichstellen. — Erweist sich nun aber häufig
diese Methode, gestützt auf die Kenntniß des vorhandenen
Verkehrs, als unzuverlässig, so möchte die Loͤsung der
Aufgabe in Ermangelung jener Basis, noch weniger
Sicherheit versprechen. —
Wir haben daher von einer derartigen Berechnung
Umgang genommen, und die Ausweichstellen so geordnet,
daß ungefähr auf 4600 Meter Länge eine Doppelstrecke
von 1000 Meter und mit den Einlenkungen von 1150
Meter Länge und in der Regel zwei zwischen zwei Sta⸗
tionshoͤfe treffen. Die Gesammtlänge der Ausweichstellen
beträgt zwischen J bis J der Bahnlänge, womit man selbst
bei einem zweimal stärkern Betrieb, als wir unten voraus⸗
gesetzt haben, ausreicht. — Eine Länge von 1150 Mtir.
der Ausweichstellen gestattet den Convois im Zusammen⸗
treffen eine Zeitdifferenz von 3 bis 4 Minuten, welche
bei einem regelmäßigen Betrieb zwischen zwei Bahnhöfen
selten überschritten werden. — Für den Fall jedoch, als
eine großere Länge durch das Bedürfniß gefordert würde,
kann deren Anlage ohne Schwierigkeiten geschehen, nach—⸗
dem der Grund und Boden für eine Doppelbahn acqui⸗
rirt ist und die Kunstarbeiten für zwei Spuren eingerich⸗
tet sind.
Die Wechsel- oder Einlenkvorrichtungen von einer
Spur in die andere sind je nach der Bestimmung und
dem Durchschnittswinkel verschieden. In Bahnhoͤfen, in
Magazinen und überhaupt, wo es an Raum mangelt,
reinen kleinen Einlenkungswinkel zu erzielen, dienen die
Drehscheiben. Ihre Anwendung bleibt beschränkt, da sie
immer nur die Einlenkung eines einzigen Wagens auf
einmal zulassen.
Die Einlenkvorrichtungen für ganze Züge bestehen aus
beweglichen Schienen zweierlei Art; entweder, es ist ein
Theil des Gestänges beweglich, welcher mittelst einer He⸗
belvorrichtung, s. g. Excentrique, nach Vedarf bald in
die Richtung der einen bald der andern Spur gebracht
wird, und abwechselnd dieselbe ergänzt; oder die Schiene