yollendetem Wagenwechsel den Arm b wieder in die horizontale Lage bezw den Arm bt
ibwärts zu drehen, sodaß der stete Verschluß des Bremsberges unabhängig von der Acht—⸗
amkeit des Fördermannes unbedingt erzwungen ist.
Auf Zeche Hibernia bei Gelsenkirchen werden an den Anschlagspunkten sogenannte
Finlegeschienen dd angebracht (Bl. 47, Fig. 1). Wenn diese eingesetzt sind, so verbinden
sie Streckengeleise und Bremsgestell. Nachdem der Schlepper den leeren Wagen abgezogen,
den vollen aufgeschoben hat, muß er die Einlegeschienen herausnehmen, die Verbindung nach
—D Unterbrechung selbst⸗
hätig durch das niedergehende Gestell. Um die Sicherheit noch zu vergrößern, ist eine
Vorkehrung in der Art getroffen, daß in der Nähe des Anschlagspunktes eine Nische Faus—
geschossen ist, in die der leere, vom Gestelle abgezogene Wagen geschoben wird. Um den
»ollen Wagen auf das Gestell aufschieben zu können, ist der Schlepper gezwungen, der
Barriere e die in Fig. 1 angegebene Lage zu geben; wenn er dann den leeren Wagen vor
Ort schleppen will, muß er vorher in der punktirt dargestellten Weise durch die Barriere e
den Zugang zum Bremsberge versperren.
Auf Grube Maria bei Höngen Gergrevier Aachen) ist ein doppelter Bremsberg—
oerschluß angebracht; er besteht aus zwei Sperrbäumen, von denen der eine sich an der
kinmündung der Abbaustrecke in den Bremsberg, der andere vor der Weiche innerhalb der
Strecke befindet. Den ersten Sperrbaum (Bl. 47, Fig. 2 u. 3) bildet eine zweimal recht—
vinkelig gebogene 30 mm dicke Eisenstange a, die an einem Ende den Knopf b trägt; dieser
iegt dicht neben der Bremsbergschiene. Beim Schließen des Sperrbaumes wird der Knopf
serabgedrückt und zwar nur so weit, daß die Räder des Bremsberggestelles über ihn hinweg—
zehen, ohne ihn zu berühren; dagegen ragt er bei geöffnetem Sperbaum 3 em über die
Oberkante der Schiene hervor, derart, daß beim Aufgange des Gestelles von einer Abbau—
trecke aus das untere, beim Niedergange das obere Rad des Gestelles ihn niederdrückt und
o den Bremsberg selbstthätig schließt.
Der zweite Sperrbaum besteht ebenfalls aus einer zweimal gebogenen Eisenstange a
nit einem Knopfe b; letzterer erhebt sich über eine Schiene des Bahngestänges sobald die
Barriere geöffnet wird. Beim Herannahen eines Förderwagens wird die Barriere dadurch
zeschlossen, daß der Spurkranz des vorderen Wagenrades den Knopf beniederdrückt. Die
Barriere ist, wie aus der Zeichnung zu ersehen ist, vor der Weiche angebracht, damit sie
zeim Aufschieben eines Wagens nur einmal geöffnet zu werden braucht. Die Entfernung
vom Knopfe bebis zur Barrierestange hat man 1,6mm lang genommen, bei welcher Länge
das zweite Räderpaar des Wagens vor dem Offnen schon über den Knopf b hinweg, ein
viederholtes, beim Aufschieben eines Wagens lästiges Schließen also nicht erforderlich ist.
Sobald der Schlepper mit dem leeren Wagen sich vor Ort begiebt, wird die Barriere
vieder durch letzteren selbstthätig geschlossen. Da auch Unglücksfälle dadurch hervorgerufen
verden können, daß während des Aufschiebens eines beladenen Wagens das leere Brems—
zestell durch Unvorsichtigkeit des Bremsers oder aus einem anderen Grunde ohne Wissen
des Schleppers fortgezogen wird, so hat man beide Sperrbäume in ein und derselben Abbau—
trecke zugleich angebracht.
Ein Verschluß, der bezweckt, die Verschlußthüre des Bremsberges nur dann öffnen zu
önnen, wenn die Bremsvorrichtung festgestellt ist und umgekehrt die Bremse nur in Thätig—
seit setzen zu können, wenn alle Thüren geschlossen sind, ist von Bergassessor Morsbach
auf Grube Dudweiler konstruirt worden (Bl. 47, Fig. 4511). Er ist anwendbar bei
aigeren Schächten für in Angeln drehbare Thüren, Schiebethüren und auch bei geneigten
Bremsbergen.