zum Wirbel b zurückgedreht ist, so wird die Reserve-Kette e eingehakt, die Spindel wieder
borgedreht und die Kette d entsprechend kürzer eingehängt.
Zur Schonung der mit einer halben Windung auf der Spannscheibe aufliegenden
Kette ist der Kranz der Spannscheibe mit Holzfutter versehen und dieses ist so profilirt,
daß die Kettenglieder ihre horizontale und vertikale Stellung beibehalten. Die an dem
Führungsschlitten der Spannscheibe befindlichen Tragerollen ee verhüten das Herausfallen
»er Kette aus der Nut der Spannscheibe.
Die zuerst in Verwendung gestandene Kette hatte 13 mmu Gliederstärke, bezw. einen
Querschnitt von 133 qmm; Bedingung der Abnahme der Kette war eine Zugfestigkeit von
30 Kg pro quum; sie wurde auf 4000 kg geprüft. Bis zum Zerreißen mußten Gewichte
hbis 8500 Kg aufgelegt werden, was einer Zugfestigkeit von 64 kg pro qmm entspricht.
Die hierbei beobachtete Ausdehnung der Kette erreichte nicht das zulässige Maximum von
3,001 der Länge.
Trotz dieser günstigen Resultate haben sich die 13 mm starken Ketten als zu schwach
erwiesen und zwar traten Brüche hauptsächlich dann ein, wenn durch Unvorsichtigkeit des
Anschlägers oder Bruch einer Gabel der Wagen nicht von der Kette erfaßt wurde, sondern
frei abwärts rollend den vorherlaufenden Wagen mit großer Heftigkeit traf und so einen
Ruck in der Kette verursachte. Deshalb ist man zu einer Gliederstärke von 16 mm über—
zegangen.
Zur Kontrole des gleichmäßigen Wagenabstandes sind in der vorgeschriebenen Ent—
ernung unterhalb des Anschlagspunktes der beladenen und oberhalb des Anschlagspunktes
der leeren Wagen folgend beschriebene Signalvorrichtungen angebracht. Dicht neben der
»em Stoß zunächst liegenden Schiene, ein wenig über deren Oberkante hervorragend, befindet
sich der Schenkel aà (Fig. 13 u. 14, Bl. 44) eines Winkelhebels, dessen Drehachse c in zwei
uuf den Schwellen befestigten Winkeleisen dd liegt; der andere Schenkel b des Winkel—
sebels ist durch den Drahtzug e mit der am Anschlagepunkte angebrachten Schelle s ver—
zunden. Passirt nun ein Wagen die Stelle des Winkelhebels, so drückt der seitwärts die
Schiene überragende Radkranz auf den Schenkel a, der Ruck überträgt sich durch den
Drahtzug auf die Schelle und der Anschläger erhält das Signal, den nächsten bereit
zehaltenen Wagen unter die Kette zu schieben. Das Wiederaufrichten des Winkelhebels
geschieht durch die Zugkraft der Feder k, mittelst welcher die Schelle an dem Stempel g
zefestigt ist.
Zur Verhütung der durch Kettenbrüche verursachten Betriebsstörungen und Zer—
trümmerungen des Materials steht die in Fig. 15 bis 20, Bl. 44 stizzirte Fangvorrichtung
n Anwendung. Sie besteht aus drei Teilen, die durch ein 10 mm starkes Drahtseil mit—
einander verbunden sind. Zunächst läuft etwa 1,50 m von der Bremsscheibe entfernt auf
der abwärts gehenden Kettenhälfte die Rolle à (Fig. 15 u. 16), welche durch die schmiede—
eiserne Gabel b mit der Achse e verbunden ist. Die Achsenc wird durch die beiden auf
der Bank d verschraubten Lager ee gehalten. An der dem Stoße zugekehrten Seite der
Achse c ist mittelst des Keiles k die Scheibe h aufgekeilt und an dieser das Drahtseil i
nach mehreren Umwindungen befestigt. Dieses Drahtseil ist am Stoße des Bremsberges
abwärts geführt bis zur Anschlagebühne der leeren Wagen und hier einigemal um die
Scheibe s geschlungen (Bl. 44, Fig. 17 u. 18). Neben der Scheibess ist auf derselben Achse
zie Scheibe sy festgekeilt und an dieser mittelst des Drahtseiles m das Gewicht g befestigt,
das also dem Seile i eine bestimmte Spannung erteilt. Den Durchmesser von s; hat man
deshalb größer genommen als den von s, weil dann das Gewicht g zur Erzielung derselben
Spannung in i kleiner zu sein braucht, als wenn es an dem Radius der kleineren Scheibe s