Form, bis man endlich jetzt zu den sog. Flügel- oder T-Schienen aus gewalztem Eisen
»der Stahl gelangte.

1. Deutsches Gestänge (6l. 1, Fig. ha u. b).

1) Bretter oder Pfosten mit aufgenagelten Spurlatten. Bei etwa 500 kg
Belastung macht man erstere 0,20 m breit und 0,05 mm stark, meist von Eichenholz, die
Spurlatten O,04 bis 0, 050 m im Quadrat, zweckmäßig von Buchenholz, welche mit Draht—
tiften aufgenagelt werden und, zwar zu beiden Seiten in solcher Entfernung von einander,
daß der Spielraum der Räder in geraden Strecken nicht unter 0,03, in Krümmungen bis
u 0,05 mubeträgt. Diese Holzleitung wird auf Stege gelegt, welche 0,10 und 0,13 m
stark sind; diese werden rund 1m von einander entfernt gelegt und in die Streckenstöße
eingebühnt.
2) Winkelschienen, statt deren man in früheren Zeiten Rinnenschienen hatte,
vurden früher aus Gußeisen, jetzt überwiegend gewalzt hergestellt. Als Unterlage nimmt
nan Bretter oder Pfosten (Straßbäume) auf denen die Schienen durch Nägel mit ver—
enkten Köpfen befestigt werden. Die Straßbäume, wie auch die Schienen, bei denen solche
nicht angewendet werden, liegen auf Stegen, die in den Stößen eingebühnt sind und über
velche ein Laufbrett für den Wagenstößer gelegt wird.
Die Uebelstände des deutschen Gestänges sind, daß das Holz sich leicht abnutzt;
Schienen von Gußeisen sind wenig haltbar, bei der gleichzeitigen Anwendung von Guß- und
Walzeisen ist die verschiedene Ausdehnung beider Materialien nachteilig. Die vielen Stöße,
velche die Räder bei der Kürze der Gußstücke und durch die vielen Nagellöcher erfahren,
ind nachteilig, so daß ein geringerer Effekt als beim englischen Gestänge erzielt wird.
Dagegen hat man den Vorteil, daß man beim Legen weniger sorgfältig zu verfahren braucht,
Wechsel und Ausbiegungen sich leichter herstellen lassen und Krümmungen besser zu über—
vinden sind.

5. Englisches Gestänge.
Ursprünglich bestand das englische Gestänge aus hölzernen Straßbäumen, auf
denen Latten aufgenagelt wurden. Dies führte hinüber zum Benageln mit Flachschienen
Bl. 1, Fig. 64 u. b); alsdann wandte man hochkantige Stäbe mit durchgehenden Nagel—
öchern, Kantenschienen mit Keilbefestigung (Bl. 1, Fig. Ta u. b) an; diese sind leicht
zu legen und zu bicgen, halten aber nicht gut und greifen die Räder leicht an. Im hiesigen
Reviere wurden Schienen von 0O,00 m Höhe und 0,01 m Breite verwendet, bis zur halben
Höhe in die 0,10 m hohen Stege versenkt, wo sie durch einen Holzkeil befestigt wurden,
der in der Regel auf der inneren Seite angebracht war. Ein Doppelmeter dieser Schieuen
wog 10 Kg!“ Früher hat man auch Kantenschienen mit Hakenbefestigung angewendet,
indem ein an dem Stege befestigter Haken in ein Loch der Schiene eingriff. Diese Ein—
richtung war wenig stabil. Zur Vermeidung eines Teils der Uebelstände hat man
Z-Schienen (Bl. 1, Fig. 13) angewendet. In hiesiger Gegend waren diese Schienen
),07 m hoch und zur Hälfte in den Steg versenkt, die Flügel hatten eine Breite von
),014 m, ein Doppelmeter wog 20 Kg. Blatt 1, Figur 8 stellt die Befestigung einer
Kantenschiene mit rundem Kopfe mittelst Holzkeilen dar. Gegossene Schienen sind
selten; in Gestalt der sog. Fischbauchschienen (Bl. 1, Fig. 14) werden sie in Stücken
zleich den Entfernungen zweier Stege von Mitte zu Mitte angefertigt. Den Schienen der
Lokomotivbahnen sind nachgebildet die T-Schienen in Stühlchen, die Flügelschienen und die
Brücken- oder Hohlschienen; dieselben sind sämmtlich gewalzt, wiewohl die letzteren auch
gegossen vorkommen. Die T-Schienen in Stühlchen (Bl. 1, Fig. 9 u. 15) sind in Belgien