und hohem Nutzeffekt. Die gebräuchlichste Übertragungsmethode jedoch ist diejenige durch Zahn—
räder. Bei einigermaßen langsam laufenden Motoren mit etwa 400 Minutenumdrehungen
genügt in der Regel ein Übersetzungsverhältnis von 1:3 bis 1:5, so daß man mit einer
überfetzung auskommt. Bei größeren Lokomotiven hat man sogar den Anker des Motors
schon unmittelbar auf die Wagenachse gesetzt, so daß ein Übertragungsmechanismus nicht
erforderlich war. Um das bei Zahnradübertragung entstehende Geräusch zu vermindern,
ziebt man den Rädern Winkelzähne; ferner läßt man verschiedene Materialien aufeinander
arbeiten und verwendet vorteilhaft für das Laufachsenzahnrad Gußstahl, während das auf
der Motorwelle sitzende Getriebe bei großem Zahndruck aus Bronze und bei geringem Zahn⸗
)ruck aus Rohhaut (gepreßtem Leder) hergestellt wird. Eine geringere Abnutzung der Zahn—
räder wird dadurch erreicht, daß ein dichter Schutzkasten das Getriebe umschließt, in dem
ich die konsistente Schmiere befindet.
Die Schaltung, d. h. das In- und Außerbetriebsetzen der Lokomotivmotoren sowie
die Regulirung der Fahrgeschwindigkeit erfolgt entweder nur durch Veränderung von
Vorschaltwiderständen, welche je nach der Fahrgeschwindigkeit ein- oder ausgeschaltet werden
oder unter gleichzeitiger Veränderung der Schaltung der einzelnen Teile der Magnetwickelung
zu einander. Eine weite Verbreitung hat u. a. auch das von der Allgemeinen Elektrizitäts⸗
Besellschaft Berlin angewandte Sprague'sche Schaltungssystem, bei welchem die Magnet—
vickelung in drei Spulen zerlegt und außerdem dem gesammten Motor ein besonderer
Anlaßwiderstand eingeschaltet ist, der ein übermäßiges Anwachsen der Stromstärke beim An—
'ahren verhütet. Die Schaltung der Magnetspulen erfolgt mittels des sog. Kontrollers,
der aus einer mit Messingstreifen belegten Kontaktwalze besteht, auf welcher die mit den
zinzelnen Abteilungen der Magnetwickelung verbundenen Bürsten schleifen. Durch Drehung
der Kontaktwalze mit einem Handgriff werden die anfänglich hintereinander geschalteten
Spulen allmählig parallel geschaltet. Diese Schaltmethode ermöglicht ein langsames An—
ahren bei großer Anzugskraft und eine allmählige Steigerung der Fahrgeschwindigkeit.
Das Umsteuern, d. h. die Änderung der Drehrichtung des Motors erzielt man dadurch,
daß man entweder den Ankerstrom umkehrt und die Stromrichtung in den Magneten bei—
»ehält, oder das Umgekehrte herbeiführt. Es geschieht dies ebenfalls mit Hülfe des Kon—
rollers unter entsprechender Drehung der Schaltkurbel.
Elektrische Lokomotiven sind mit starken und zuverlässig wirkenden Bremsen zu ver—
ehen. Man verwendet verschiedene Bremssysteme: Spindelbremsen, welche Bremsklötze an
die Räder drücken; Schienenbremsen, bei welchen Bremsschuhe vom Führerstande aus mittelst
ꝛines Hebelwerkes auf die Schienen gepreßt werden oder als Keile vor den Laufrädern
liegen und letztere zum Stillstand bringen. Die bis jetzt als am besten anerkannte Betriebs—
und Notbremse ist jedoch die Kurzschlußbremse, deren Wirkung darauf beruht, daß der Führer
zurch einfache Drehung derselben Kurbel, die er zum Reguliren des Motorstromes benutzt,
die Motoren in Generatoren umwandelt und diese sofort die lebendige Kraft des Zuges in
Elektrizität umsetzen. Letztere und damit die Bremskraft wird durch Widerstände regulirt.
Die Kurzschlußbreinse wirkt ohne nennenswerten Verschleiß irgend welcher Teile je nach dem
Willen des Führers beliebig weich oder auf das denkbar schärfste. Im Notfalle läßt sich
der Zug auch durch Umschalten der Motoren für entgegengesetzte Fahrrichtung anhalten.
Als Zubehör der Lokomotiven sind noch die Signal- oder Warnglocken zu
rwähnen, die am besten auf der Handkurbel des Kontrollers befestigt werden.
Die Beleuchtung erfolgt stets durch Glühlampen, die bei der meist einige hundert Volt
betragenden Betriebsspannung in entsprechender Anzahl hintereinander geschaltet werden.
Bezüglich der Geleiseanlage elektrischer Grubenbahnen ist zu bemerken, daß das