wesentlich beeinträchtigt wird. Man wird also bei einem solchen Betriebe zu den übrigen
Kosten noch die für eine weit sorgfältigere Unterhaltung der Geleise als bisher hinzurechnen
müssen. Kommen ferner in dem Geleise Stellen vor, die den mehrfachen Betrag der nor—
nalen Kraft, wenn auch nur für wenige Sekunden erfordern, so müssen Motor und Akku—
nulatorenbatterie für die größere Leistung gebaut und die ganze Zeit mitgeschleppt werden.
Dies bedeutet aber mechanisch eine bedeutende tote Last und finanziell ein großes An—
schaffungskapital, sowie hohe Amortisation, woraus sich die Unzweckmäßiakeit der Gruben—
okomotiven mit Akkumulatoren von selbst ergiebt.
Der Betrieb mit äußerer Stromzuführung ist ungleich rationeller, da hier kein totes
Gewicht in Form der Akkumulatoren mitgeschleppt wird. Der stärkere Motor vermehrt
das Gewicht nur unwesentlich und die nötige Kraft wird aus der Leitung selbstthätig ent—
nommen. Dagegen bietet die äußere Stromzuführung insofern Schwierigkeiten, als man bei
uur einigermaßen langen Strecken aus wirtschaftlichen Gründen entsprechend hohe Spannungen
inwenden muß, womit eine gute Isolirung der Leitung, Schutz vor Berührung derselben und
Reinhalten der Isolatoren von Staub und Feuchtigkeit verbunden ist.
In Strecken, in denen Kohlenstaub- oder Schlagwetterexplosionen zu befürchten sind,
st die Anwendung elektrischer Lokomotiven beider Systeme unstatthaft.
Die zum Betrieb von elektrischen Lokomotiven dienenden Motoren haben besonderen
Anforderungen zu genügen, die in stationären Anlagen meist nicht bestehen. Wegen der
zeim Anfahren sowie bei Steigungen erforderlichen größeren Zugkraft finden fast nur
dauptstrommotoren Verwendung, die sich außer ihrer hohen Anzugskraft durch ihr
leichte Regulirfähigkeit für jede Geschwindigkeit auszeichnen.
Die Größe der Motoren richtet sich nach der erforderlichen Maximalkraft sowie nach
der Dauer der Marximalleistung, da die zulässige Beanspruchung der Elektromotoren lediglich
zurch die Erwärmung derselben bedingt ist. Die Motoren sind ferner möglichst leicht und
zedrängt zu konstruiren; der Stromabgeber (Kollektor) ist mit senkrecht zu seiner Oberfläche
tehenden Kohlenbürsten zu versehen, die bei Anderung der Drehrichtung nicht verstellt zu
verden brauchen. Die Ankerwickelung ist auf das Sorgfältigste zu isoliren und wird deshalb
neist in Nuten des Ankereisens verlegt. Die Feldmagnete bestehen aus Flußeisen und sind
neist so geformt, daß sie als vollständig geschlossene, zweiteilige Gehäuse den Anker und die
Magnetspulen umgeben und diese gegen äußere Einflüsse, besonders gegen Feuchtigkeit schützen.
Die beiden Hälften der Gehäuse sind durch Charnire miteinander verbunden. Alle dem Ver—
chleiß unterworfenen Einzelteile der Motoren müssen sich bequem und schnell erfetzen lassen.
Die Motoren, deren man je nach Bedarf einen oder mehrere anwendet, sind unabhängig
dom Wagenkasten auf einem kräftigen Untergestell zu montiren. Von größter Wichtigkeit
ür die Erhaltung der Radsätze und des Geleises ist eine federnde Verbindung zwischen
Motor und Laufachse. Man lagert deshalb meistens die eine Seite der Motoren direkt
oder mittelst Federn auf die Laufachse und hängt die andere Seite mittelst Federn am
Antergestell auf. Der Wagenkasten ruht noch mit besonderen Federn auf dem Untergestell.
Ein wichtiger Punkt bei elektrischen Lokomotiven ist die Übertragung der Kraft
»on der Motorwelle auf die Laufachsen, wobei die meist hohe Umdrehungszahl des
Motors auf die erheblich geringere der Wagenräder zu reduziren ist. Riemenübertragung
st nicht anwendbar, da Riemen durch Feuchtigkeit bald unzuverlässig werden. Bessere
Resultate erzielt man mit einer Übertragung durch mehrere Stahldrahtschnüre, die sich selbst
bei geringem Wellenabstande gut bewähren und sich leicht und schnell ersetzen lassen. Auch
Schneckenantrieb arbeitet bei sorgfältiger Ausführung und Instandhaltung ausgezeichnet, vor
allem aber absolut geräuschlos und bei guter Schmierung mit kaum merklicher Abnutzung