dichtet, als auch neuer gespannter Dampf entwickelt, der nunmehr seinerseits in die Natron—
sauge eingeleitet wird, bis man dem Siedepunkte derselben nahe kommt. Derselbe liegt für
100 NaO H.O - 10H, O bei 2560 OC, für 100 NaO H.O - H, O bei 1300 0.
Der Wasserkessel muß natürlich zeitweise wieder mit überhitztem Wasser gespeist
werden; ebenso muß man den Natronbehälter mit frischem Atznatron oder ältzkali versehen.
Die Wiederherstellung der unwirksam gewordenen Lösung geschieht durch Eindampfen, wobei
aicht mehr Kohle verbraucht werden soll, als bei gewöhnlicher Dampferzeugung.
Die Maschine hat sich bisher noch keine dauernde Einführung verschafft.
Luftdruckmaschinen. Sie haben den Nachteil, daß es nicht möglich ist, die hoch—
zepreßte Luft mit einer nennenswerten Expansion arbeiten zu lassen, da durch die Aus—
dehnung Wärme absforbirt und den Wandungen des Treibcylinders entzogen wird, wodurch
die in diesem enthaltene Feuchtigkeit und Schmiere zum Gefrieren und der Mechanismus
zum Stillstand kommt. Merkarski hat diesem Mißstande in der Weise abzuhelfen gesucht,
daß er die Luft vor ihrem Eintritt in den Cylinder mit heißem Dampf sättigt. Die
Mischung von Dampf und Luft erhält man leicht dadurch, daß man die Luft in feinen
Bläschen durch eine Wassersäule von 1500 0 hindurchströmen läßt, wobei dieselbe /, bis
/F ihres Gewichtes an Wasserdampf aufnimmt. Im allgemeinen hat sich das System
Merkarski, obgleich es das vollkommenste der Luftlokomotivförderung ist, bis jetzt noch
aicht so bẽwährt, daß man zur Zeit an eine allgemeine Einführung desselben denken könnte.
Der Nachteil, daß die Luftlokomotiven ebenso wie die Heißwasserlokomotiven mit abnehmender
Kraft fahren, dürfte ihrer allgemeinen Brauchbarkeit für eine starke Förderung am meisten
ind dauernd im Wege stehen.
Elektrische Lokomotiven sind bereits längere Zeit auf Bergwerken, zum Teil zu
zroßer Zufriedenheit der Verwaltungen, im Betriebe. In Amerika werden Lokomotiven von
10 bis 150 PS. Leistung bei Geschwindigkeiten von 10 bis 20 kmä in der Stunde gebaut.
Finen großen Vorteil bieten diese Lokomotiven dadurch, daß mit ihnen ganz schmale und
niedrige Strecken befahren werden können, da die Motoren wenig Raum bedürfen und in
eder Lage angebracht werden können.
Die Ansicht, daß die elektrischen Grubenlokomotiven im allgemeinen weniger zuverlässig
ind wirtschaftlich seien als die gewöhnlichen Seil- und Kettenbahnen, ist nicht begründet.
Im allgemeinen ist die Lokomotivförderung am Platze in eingeleisigen Strecken, selbst mit
tarken Krümmungen, aber geringem Ansteigen, sowie in Gruben mit langen Strecken und
»ielen Abzweigungen, sowie da, wo das Fördergut beim Vortreiben langer Strecken entfernt
verden soll, da man mit den Lokomotiven bis nahe vor Ort fahren kann, wogegen Seil⸗
ind Kettenförderung in zweigeleisigen Strecken mit wenigen Kurven bei regelmäßiger und
o reichlicher Beschickung Anwendung findet, daß bei O,5 bis 1mm Geschwindigkeit die Wagen
in Entfernungen von 20 bis höchstens 30 m aufeinander folgen. Ein Seil- oder Ketten—
zruch stört die Förderung mehr als ein übrigens sehr selten vorkommender Unfall an der
Lokomotive. Die Anlage- und Betriebskosten der Seil- und Kettenförderung werden dagegen
neist niedriger sein als die der Lokomotivförderung.
Man unterscheidet zwei Arten elektrischer Lokomotiven: solche mit Akkumulatoren—
etrieb und solche mit äußerer Stromzuführung.
Bei beiden Systemen wird Gleichstrom benutzt. Bahnen mit direktem Wechselstrom—
netrieb giebt es noch nicht.
Der Akkumulatorenbetrieb hat den Übelstand eines sehr großen Eigengewichtes und
eines hohen Preises, wobei noch hinzukommt, daß die Akkumulatorplatten sich verbrauchen
und deren Dauer durch die fortwährenden Erschütterungen beim Transport nicht un—