wirkt mittelst dreifachen Zahnradvorgeleges a, b, e auf die Kettentrommel T. In das
schnelllaufende Zahnrad ist eine Reibungskuppelung eingeschaltet, die bei zu starken Zug—
kräften in der Kette (z. B. bei Entgleisen und Festklemmen eines Wagens) gleitet und
dadurch eine Überlastung des Motors und ein Durchbrennen seiner Wickelung verhütet.
Das Ingangsetzen des Motors erfolgt mit Hülfe eines sog. Widerstandes, der ver—
jindert, daß der Motor beim Anlaufen von einem zu starken Strom durchflossen wird. Zum
chnellen Anhalten ist auf der ersten Vorgelegewelle eine Bandbremse Z eingebaut, deren
Zug so mit dem Anlaßwiderstand verbunden ist, daß 1) der Motor nie angelassen werden
tann, bevor die Bremse gelöst ist, 2) die Widerstände stets allmählig ausgeschaltet werden
und 3) die Bedienung der ganzen Maschine durch einen einzigen Hebel heerfolgt, was nur
geringe Aufmerksamkeit erfordert, da die richtige Reihenfolge der Vorgänge gesichert ist.
Das zum Motor gehörige Schaltbrett aus Marmor trägt einen dreipoligen Aus—
chalter, eine dreipolige Bleisicherung, einen Strommesser (Ampoͤremeter) und einen drei—
voligen Umschalter, der es ermöglicht, den Motor auch rückwärts laufen zu lassen, was bei
Betriebsstörungen oft Vorteile bietet.
Die Primäranlage besteht aus einer 150-pferdigen Verbunddampfmaschine, die durch
NRiemen eine Drehstromdynamo mit direkt eingebautem Gleichstromerreger treibt. Außer
ür die Streckenförderung liefert die Primärdynamo aber auch noch Strom für einen
372⸗ pferdigen Ventilator und eine 755-pferdige Pumpe.
Das durch den Schacht zum Motorschaltbrett führende dreifach konzentrische Gruben—
abel hat 3)50 qmm Kupferquerschnitt und ist 400 m lang.
Die Förderkosten haben sich bei dieser seit Mai 1897 in Betrieb stehenden Anlage
zu 3 bis 4 Pf. pro tkm ergeben, während sie früher 10 bis 12 Pf. bei Pferdeförderung
detrugen.

3 Lokomotivförderung.

Um die nicht unbeträchtlichen Seil- und Kettenkosten zu ersparen, hat man schon in
rrüheren Jahren mehrfache Versuche mit Lokomotiven angestellt, die aber zu befriedigendem
Abschluß nicht gekommen sind, weil ihre Verwendung sehr hohe Förderstrecken erfordert und
zur Beseitigung des Wasserdampfes und Rauches besondere Wettervorrichtungen notwendig
macht. Dieser Mißstand wurde in neuerer Zeit in der Weise teilweise gehoben, daß man
dem Kessel so große Dimensionen gab und ihn so stark konstruirte, daß das über Tage
erzeugte Dampfquantum vollständig ausreichte, um den unterirdischen Transport zu besorgen.
Auch die nach dem System Lamm-Franeq gebauten Heißwasser-Lokomotiven,
zei denen der Kessel mit überhitztem Wasser gefüllt ist, haben für den Grubenbetrieb auch
noch theilweise oben erwähnten Nachteil, außerdem müssen unterirdische Kesselanlagen vor—
handen sein; zudem ist die Betriebskraft eine abnehmende und es kann vorkommen, daß sie
aicht mehr ausreicht und die Züge liegen bleiben.
Der Betrieb der Honigmann'schen feuerlosen Lokomotive beruht darauf, daß
äItzkali oder Ätznatron imstande ist, den Wasserdampf bei Temperaturen von 1300 und
»arüber, die also weit über derjenigen der gespannten Dämpfe liegen, zu absorbiren. Ein
lindrischer Kessel wird durch zwei kupferne Querwände, die durch Kupfer- oder Messing⸗
röhren miteinander verbunden sind, in drei Teile geteilt. Von diesen bildet der größere
mittlere Theil den Natronkessel, die beiden anderen sind die Wasserkessel. In den Natron—
kessel wird Auspuffdampf von Maschinen eingeleitet, die Natronlauge wird dadurch stark
erhitzt und giebt ihre Temperatur an das in den Verbindungsröhren zwischen den beiden
Scheidewänden umlaufende Wasser ab. Infolge dessen wird sowohl der Auspuffdampf ver—