Achsen der Wagen fassen und die letzteren mitnehmen. Die Mitnehmer müssen mit dem
»etreffenden Kettengliede aus einem Stück geschmiedet sein. Zur Führung der Kette auf
der Bahnsohle dienen Tragerollen. Eine vielfach angewandte Konstruktion ist in Fig. 11
und 12, Bl. 31 stizzirt. Sie werden mittelst der Lager bb auf einem soliden Holzrahmen
inn die Bahnsohle derart eingebaut, daß die Kette etwa 40 bis 70 mm über der Bahnsohle
iegt. Bei dieser geringen Höhe, die auch wegen der Wagenachsen nicht gut größer gewählt
verden kann, müssen alle 6 bis 10 mm derartige Tragerollen eingebaut werden. Bevor die
Kette unter die Bahnsohle geführt wird, werden die Wagen eine kurze schiefe Ebene herauf—
zezogen, nehmen alsdann beim Herablaufen von derselben eine größere Geschwindigkeit an
als die Kette und verlassen dieselbe. Die Kettengeschwindigkeit beträgt bei den meisten An—
lagen 0,50 bis 0,75 m in der Sekunde.

2) Förderung mit gewöhnlicher Kette, wobei die Mitnehmer sich am
Wagenkasten befinden.
An dem Förderwagenboden ist der hakenförmige Mitnehmer miangebracht (Fig. 1,
Bl. 32), der mit einer Aussparung versehen ist, in die sich die Kette einlegt und den Wagen
ortbewegt. Um die Wagen einstellen zu können, ist die Kette so geführt, daß sie kurz vor
der horizontalen Leitrolle r seitlich von der Mitte des Schienengeleises über die Streckensohle
ritt. Diese seitliche Einführung der Kette hat den Zweck, daß die Wagen bis zur Rolle r
gelangen können, ohne daß der Mitnehmer m die Kette berührt. Hat der einzustellende
Wagen die Rolle xrpassirt, so legt sich die Kette in die Mitnehmer und bringt den Wagen
zis zum Streckenende. Hier ist die Kette wieder über eine Rolle von gleicher Konstruktion
vie x geführt, wodurch sie aus dem Mitnehmer m gehoben wird, sodaß der Wagen auf dem
nit Gefälle gelegten Ende der Schienenbahn seinem Bestimmungsorte selbstthätig zulaufen kann.
In geraden Strecken und auch in solchen, in denen die Kurven mit aufliegender Kette
zurchfahren werden, ist bei sorgsamer Wartung der Anlagen der Kettenverschleiß nicht sehr
erheblich. Daß Ketten 8 Jahre und länger gehalten haben, ist nichts Seltenes. Im all—
gemeinen ist jedoch der Verschleiß erheblich größer. Einmal wird durch die Herstellungs⸗
veise der Ketten deren Festigkeit ungünstig beeinflußt, sodann wird die Abnutzung der Ketten
zurch die Reibung in den einzelnen Gliedern sehr begünstigt. Hierzu kommt, daß schon
Bruch zu gewärtigen ist, sobald nur ein einziges von den vielen Gliedern minderwertiges
Material enthält, schneller abnutzt oder schlecht geschweißt ist.
Wesentlich ungünstiger gestaltet jedoch sich der Kettenverschleiß noch, wenn scharfe
Zurven ohne Auslösen mittelst Kurvenrollen durchfahren und noch dazu Tragerollen benutzt
verden. Auch die mehr oder minder gute Konstruktion des Antriebes beeinflußt wesentlich
den Kettenverschleiß. Eine der wichtigsten Regeln für die Antriebkonstruktion ist, die Kette
nöglichst wenig umzuführen.
Eine unangenehme Eigenschaft der Ketten ist deren plötzliches Reißen, ohne daß vorher
rgend ein Schaden wahrnehmbar ist. Das Zusammenschweißen der Kette erfordert geraume
Zeit, während welcher der Betrieb ruht. Behufs Beschleunigung des Zusammenschweißens
st es ratsam, vorgearbeitete gewöhnliche Kettenglieder mit der Kette zu beziehen. Bei dem
Finwechseln solcher Kettenglieder muß sehr sorgsam verfahren werden. Ist die richtige
Schweißhitze nicht vorhanden, so reißen die Verbindungen sehr rasch wieder. Da Störungen
n der Schicht stets Verluste verursachen, hat man Hettenverbindungsglieder konstruirt, welche
die Verbindung der Kettenenden in kurzer Zeit auf einfache Weise ermöglichen sollen. Fig.2
und 3, Bl. 32 zeigt ein solches. Es besteht aus zwei ganz gleich gearbeiteten Teilen e und d,
ie in der Mitte der einen Seite eine Offnung g zur Aufnahme der zu verbindenden Ketten