zie Vorgelegewelle d übertragen. Letztere geht durch die Mauer C und ist im Querschlage
bei &e zum zweitenmal gelagert. Die Vorgelegewelle überträgt mittelst der Zahnräderef
die Kraft auf die Antriebwelle g. Die Antriebscheibe heist als Klemmbackenscheibe nach
Fig. 18, Bl. 13 konstruirt und hat 2 mm Durchmesser. Der Antriebscheibe ist die zweirillige
zußeiserne Scheibe j vorgelagert. Die Spannvorrichtung ist weiter nach dem Schachte zu
ingeordnet und besteht aus der Spannscheibe k, die in dem Spannwagen J gelagert ist.
Letztere bewegt sich auf kleinen Rollen m in den Längs--Eisen n, welche an die Quer—
räger o befestigt sind. Die Spanngewichte sind durch die Spannkette p bezw. die Ketten⸗
ollen q an einem Stoß geführt. Das Seil s kommt aus der Strecke, geht über die vor⸗
zelegte Scheibe i, zur Antriebscheibe h, zur Scheibe i zurück und kehrt von dort über die
Spannscheibe k in die Strecke zurück. Der ganze Antrieb mit der Spannvorrichtung
erfordert demnach nur drei halbe Seilumschlingungen, so daß die Biegungsbeanspruchung
zes Seiles die denkbar geringste ist. Die Scheiben i und k haben auch 2mm Durchmesser.
Die Antriebscheibe ist so aufgestellt, daß dieselbe genau auf Mitte Geleise für die beladenen
Wagen paßt. Etwa 15 m vor der vorgelegten Scheibe i sind die Schienen der beladenen
Bahn seitwärts geführt. Das Seil hebt sich aus den Mitnehmern aus, die Wagen werden
rei und laufen auf einer angelegten schiefen Ebene selbstthätig dem Schachte zu. Soll
instatt der Klemmbackenscheibe eine andere Scheibenkonstruktion benutzt werden, so ändert
dies an dem Antrieb in der Hauptsache nichts, nur muß allenfalls die Scheibe i ent—
prechend viele Rillen erhalten.

4y Endscheiben.—

Am Streckenende ist die End-Umführungsscheibe, welche den gleichen Durchmesser wie
ie Antriebscheibe hat. Bei kleineren Anlagen wird dieselbe fest verlagert, wogegen es sich
ei größeren Anlagen empfiehlt, dieselbe verschiebbar einzurichten. Die Verschiebung erfolgt
nittelst Schraubenspindel oder Kettenzug und Kette. Fig. 2, Bl. 14 zeigt eine verschieb—
zare Endscheibe, wie solche häufig benutzt wird. Die Endscheibe à liegt in dem Wagen b,
der mittelst der vier Laufröllchen o in dem J„Eisen d verschiebbar ist. Letztere sind an
den Querträgern (J -Eisen) e befestigt, welche in den Streckenstößen verlagert sind.

5) Seile.

Die Zugseile für Streckenförderungen werden aus bestem Tiegelgußstahldraht ange—
ertigt, dessen Bruchfestigkeit 100 bis 125 Kg pro qmm beträgt. Bei einem viel härteren
Material tritt beim Vorhandensein von Kurven leicht Bruch der einzelnen Drähte ein, und
s ist wiederholt vorgekommen, daß ein Seil von starkem Drahtmaterial innerhalb weniger
Monate vollständig zerstört wurde. Wird dagegen ein Material unter 100 Kg gewählt,
o nutzen sich die Drähte schnell ab.
Die Drähte werden zu Litzen und letztere zu Seilen zusammengeflochten. Gutes
Verseilen der Drähte bewirkt, daß die Belastung sich auf alle Drähte gleichförmig verteilt.
Um die Rundung zu erzielen und die innere Reibung beim Biegen zu verringern, erhalten
)ie Seile eine Seele. Letztere besteht aus Hanf, weichem Draht oder Hanf und Draht.
Die Seile mit Hanfseele sind am biegsamsten, jedoch findet im Anfang des Betriebes eine
erhebliche Seilstreckung statt. Letztere ist bei Drahtseelen geringer, indessen leidet die Bieg—
amkeit der Seile. Man stellt deshalb Seile mit kombinirter Seele (1 mm starke weiche
Drähte mit Hanfumwickelung) her; außerdem erhalten auch sämmtliche Litzen eine Seele,
die entweder aus Hanf oder aus geglühtem Draht besteht. Bei Seilen ohne Seele ist die
innere Reibung zu groß.